K prvnímu vzletu Ing. Jana Kašpara

Předně je nutno říci, že definice letu není tak obtížná, jak pan M. Klimpl naznačuje. Let je řízený pohyb vzduchem, kdy veškeré pohyby letadla, samozřejmě s přihlédnutím k fyzikálním zákonům a nahodilým atmosférickým vlivům, jsou podrobeny vůli pilota. Především je tedy jeho vůli podroben okamžik odpoutání letadla i okamžik jeho přistání. Naproti tomu skok do vzduchu, častý zvláště v průkopnickém období letectví, je pohybem do značné míry nahodilým, kdy zvláště dosednutí letadla zpět na zem je víceméně mimo letcovu vůli. Z takového pojetí významu slova „let“ pak ovšem plyne, že let je také zpravidla výrazně delší než pouhý „skok“. A nyní k datu prvního Kašparova letu. Jak jsem napsal, tímto problémem se zabývala řada vážných badatelů. A k problému měli i rozdílný přístup. Jedním z těchto badatelů byl zesnulý Dr. Ing. Theodor Petryšín, velký Kašparův obdivovatel, který po celý život hledal důkaz, že datum prvního Kašparova letu, původně na pomníku uvedené - tj. 25. VIII. 1909 - je pravdivé. Pokud vím, přes desítky let trvající úsilí takový důkaz nikdy nenalezl. Velkou pozornost Ing. Janu Kašparovi věnoval i dlouholetý předseda Klubu přátel Pardubicka, nezapomenutelný Alois J. Kubeš. Ten nakonec dospěl k závěru, že toto datování prvního Kašparova letu vzniklo omylem a že jde o zkreslené datum Blériotova přeletu úžiny La Manche (k němu došlo 25. VII. 1909); povšimněme si snadno vzniklé záměny - překlepu - římských číslic VII. a VIII. V padesátých a na počátku šedesátých let věnoval velké úsilí studiu Kašparovské problematice zesnulý archivář Zdeněk Bičík. Z jeho práce i z navazující práce někdejšího pracovníka pardubického Východočeského muzea Ludomíra Česenka vyplynulo datum prvního letu 16. 4. 1910 (to ovšem není datum Kašparovy první veřejné produkce, jak omylem naznačuje p. M. Klimpl - k té došlo až v červnu 1910), uveřejněné a doložené pak v pozoruhodné brožuře O dvou leteckých průkopnících, kterou společně vydaly Východočeské muzeum a Národní technické muzeum v Praze na sklonku šedesátých let. Toto datum pak bylo použito při obnově pomníku, neboť za nacistické okupace byly z pomníku nápisy (či jejich část) odstraněny. Pokud mne paměť nemýlí, ke slavnostnímu odhalení obnoveného pomníku došlo na jeho původním místě, poblíže chrudimské trati, v dubnu roku 1970.

Jak jsem uvedl, sám se touto problematikou zabývám více než tři desítky let a troufám si tvrdit, že jsem měl v ruce všechny dochované podstatné doklady k letecké činnosti Ing. Jana Kašpara, včetně dobového tisku pražského i východočeského, nejen pardubického. Nikdy jsem nenalezl sebemenší důkaz pro to, že by se Kašparovy letecké aktivity rozvíjely již od léta roku 1909. Troufám si proto tvrdit, ani v srpnu, ani v září onoho roku 1909 Ing. Kašpar nevzlétl (či „neposkočil“) a ani vzlétnout nemohl. Proč?

Uvažme, že Jan Kašpar od jara 1908 do 1. července 1909 pobýval víceméně trvale mimo Pardubice. Již v roce 1908 sice můžeme doložit jeho zájem o leteckou problematiku, všechno však ukazuje na to, že zpočátku to byl zájem o vzducholodě. Pro dobu přesunu jeho zájmu k dynamickým letadlům - letadlům „těžší než vzduch“ nám chybí spolehlivé důkazy. Údaj z Kašparovy vzpomínky, že od německé firmy Basse und Selve odešel proto, že tu chtěl stavět dynamické letadlo, kdežto vedení firmy mělo zájem jen o vzducholodi (pro něž dodávalo součásti), musíme brát opatrně; u některých Kašparových dílčích vzpomínek můžeme přímo doložit, že nejsou zcela přesné a tedy ani zcela spolehlivé. Přesto - i kdyby se Kašparův zájem přesunul k dynamickým letadlům již ke konci roku 1908, mohl být jeho zájem jen teoretický, nejvýše se mohla rodit zatím nepříliš konkrétní představa podoby vlastní konstrukce letadla. Jak jsem ovšem uvedl, nemáme pro to přímé důkazy. Nepřímý důkaz pro posun zájmu naznačeným směrem je jen jediný a ještě ne zcela jednoznačný: Máme důvody domnívat se, že Ing. Kašpar začal, snad od ledna 1909, odebírat německý letecký časopis Flugsport; ten začal vycházet právě v lednu 1909, tedy krátce před Kašparovým odchodem z Německa. Ani v době pobytu v Mladé Boleslavi, tj. od března do konce června 1909, nemohl Ing. Kašpar více než propracovávat myšlenku vlastního letadla - pokud už ovšem tehdy na stavbu letadla vůbec pomýšlel.

Chybí nám totiž doklady pro jeden velmi důležitý moment v Kašparově letecké činnosti, totiž ten, kdy se Ing. Kašpar rozhodl zakoupit letadlo Blériot XI. To bylo po zmíněném přeletu La Manche dne 25. července 1909 velice slavné a do konce srpna toho roku měl Louis Blériot údajně šedesát objednávek; byl však schopen dodávat měsíčně asi šest až sedm letadel. A Kašparův Blériot XI, který do Pardubic přišel někdy na samém počátku dubna 1910, měl výrobní číslo 76, tedy ne o mnoho vyšší než je zde uvedený počet objednávek ke konci roku srpna 1909. Je tedy málo pravděpodobné, že by toto letadlo Ing. Kašpar neměl dopředu objednáno a že by se pro jeho koupi skutečně rozhodl náhle.

Pokud však Ing. Kašpar letadlo objednal a předem věděl, že na ně bude několik měsíců čekat, je vcelku logické, že se mezitím pokusil postavit vlastní letadlo s vlastním motorem. Letadlo a motor však nemohly být postaveny mezi 2. červencem a asi 20. srpnem 1909, tedy na asi šest až sedm týdnů. Je více než pravděpodobné, že celá stavba Kašparova prvního letadla trvala nejméně osm, spíše asi deset, jedenáct či více týdnů. A existují dobové doklady, byť nejsou zcela přesné, hovořící o stavbě letadla (zřejmě však již postupné montáže jednotlivých stavebních skupin z dříve zhotovených dílů až po konečnou montáž draku) asi od první poloviny ledna 1910. Dokončeno mohlo být až někdy okolo 25. února či 1. března 1910, možná i o den - dva - tři později. S letadlem dokončeným pravděpodobně koncem února 1910 nemohl ovšem nikdo létat již v srpnu 1909.

Pokud se nemýlím, v Pardubicích vycházely v létech 1909 - 1910 čtyři tituly novin. Pokud by skutečně pokusy s letadlem začaly již někdy v druhé polovině srpna 1909, jak si lze vysvětlit, že první zpráva pardubických novin o Kašparových leteckých snahách se objevuje až 12. března 1910? Samozřejmě, první pokusy se Ing. Kašpar snažil utajit, ale jak dlouho mohl utajit hlučný, netlumený spalovací motor při pokusech prováděných prakticky jen přes trať proti starému pardubickému nádraží? Týden, dva, tři? Ne déle. V nočním tichu tehdejších Pardubic musel být takový motor slyšet hodně daleko! Pokusy nebylo možno na delší dobu utajit. A v časech, kdy tisk téměř denně přinášel zprávy o leteckých pokusech v zahraničí, hlavně ve Francii, by takovéto hlučné pokusy musely záhy vzbudit pozornost a přinejmenším místní pardubický tisk by o nich nepochybně přinesl první zprávy sotva později než v druhé polovině září 1909. Ale takové zprávy neexistují!

Další okolnost, která vylučuje uskutečnění prvních pokusů již v srpnu 1909, je to, že v té době na Kašparově pozemku přilehlém k vojenskému cvičišti dosud nestál hangár. Jeho stavba byla městem povolena až na sklonku ledna 1910 a samotný hangár tedy mohl být dokončen až asi v polovině února 1910. Vždyť jinak by Ing. Kašpar s přáteli musel takřka denně dopravovat letadlo z Veselky na cvičiště a zpět na Veselku, což by na delší dobu nemohlo uniknout pozornosti Pardubáků, a tedy ani pardubickému tisku. Navíc v časných ranních hodinách, ještě za tmy, bylo možno zkoušet motor a dále nejvýše pojíždění, za tmy se nelze pokoušet létat. A za denního rozbřesku, kdy již by na letové pokusy bylo vidět, by si jich nepochybně velmi záhy někdo povšiml - na venkově, a Pardubice do značné míry dosud měly charakter venkovského města, tehdy lidé vstávali časně. Proč tedy nemáme tedy žádné novinové zprávy před oním 12. březnem 1910? Je vůbec možné, aby si půl roku nikdo ničeho nepovšiml? Vysvětlení může být jediné: Protože nebylo letadlo, nekonaly se s ním pokusy a tedy o nich ani nebylo možno psát. A dále: První „shrnující“ pojednání o Kašparově letecké činnosti, která se v různých periodikách objevila na přelomu let 1910 a 1911, kladou počátky jeho letových pokusů do časného jara roku 1910, nikoli do léta 1909! Ještě dodejme, že Ing. Kašparovi se jeho vlastní letadlo příliš nepovedlo a o jeho letuschopnosti lze pochybovat, byť kratší skoky do vzduchu nelze vyloučit. K nim však mohlo dojít nejdříve na přelomu března a dubna 1910, a ani zde nemáme dostatečně jednoznačné dobové doklady potvrzující, že se takové skoky skutečně zdařily.

Z dubnového pardubického tisku z roku 1910 se dozvídáme, že Ing. Kašpar se s Blériotem XI poprvé dostal do vzduchu asi tři dny před uváděným prvním letem 16. 4. 1910. Proč tedy za první let považujeme až onen „pohyb vzduchem“ z 16. dubna? Pokusil jsem se výše definovat, co považujeme za let. Ony „pohyby vzduchem“ provedené před 16. dubnem, kdy zřejmě okamžik přistání poněkud nezávisel na vůli pilotově - protože dosud neuměl letadlo dobře ovládat - musíme tedy považovat za „skoky do vzduchu“, a až onoho 16. dubna provedl řízený, byť zatím pouze přímý, let.

Musím tedy konstatovat, že datum prvního Kašparova letu uvedené v současné době na jeho pomníku je datum správné, ověřené. Pokud nikdo nepředloží jednoznačný důkaz, že tomu bylo jinak, než dosud ukazují dostupné doklady, není důvod toto datum zpochybňovat.

Od roku 1991 se v Pardubicích každoročně koná Aviatická pouť, od počátku pojímaná jako uctění památky prvního českého letce, pardubického rodáka Ing. Jana Kašpara. Každoročně v její „předvečer“, přesněji v pátek odpoledne, kladou pořadatelé ke Kašparově pomníku na Dukle věnec. Většinou za minimální účasti někoho jiného, než jsou zástupci pořadatele pouti, jeden zástupce města a čestná stráž od leteckého útvaru. Nedovedu pochopit, že Klub přátel Pardubicka, který vždy dbal o uchování Kašparovy památky, se dosud s pořadateli Aviatické poutě (či pořadatel poutě s Klubem) nedokázal kontaktovat a pomoci mu zajistit důstojnější účast na této každoroční Kašparovské oslavě. Pokud se takové oslavy zúčastní pět, šest, sedm osob, působí to poněkud trapně. A Kašparova památka by za trochu důstojnější oslavu jistě stála; patřil přeci mezi nejvýznamnější pardubické rodáky.