Mé vzpomínky na Leteckou vojenskou akademii a historické Spitfiry v Pardubicích

C 104. Podobně jako K 65 také C 104 je německého původu. Vychází z Bückera Bü-131 a byl vyráběn za války ve vysočanské Aerovce. Zpočátku se Bü-131 stavěly beze změn pod označením C 4. Nedostatek původních motorů si vynutil změnu. Volba padla na invertní řádový Walter Minor o výkonu 77 kW, který umožnil létat akrobatické prvky vyšší pilotáže. Letoun se s novým motorem jmenoval C 104 a byl záhy dodáván do leteckých škol i k útvarům. “Cé stočtyřky” se staly oblíbenými letouny, na nichž se každý pilot “vyřádil” do sytosti.

C 104, jednomotorový dvousedadlový dvouplošník smíšené konstrukce. Kostra letounu byla s výjimkou krycích plechů potažena plátnem. Invertní motor poháněl dřevěnou dvoulistou vrtuli. C 104 vojenského letectva létaly ve dvou kamuflážích. Většina letounů byla na všech plochách zbarvena zeleně, některé světle šedě. Výsostné znaky na obou křídlech a směrovce s bílým lemováním. Pořadové číslo na boku trupu černé. Nakreslený letoun je vystaven ve Vojenském muzeu v Praze - Kbelích.

Rozpětí: 7,4 m , délka: 6,76 m, hmotnost prázdného letounu: 390 kg, motor: Walter Minor 4-III o výkonu 77 kW (105 k), max. rychlost: 185 km/hod., dostup: 4300 m, dolet: 650 km

Druhý ročník, pokračovací výcvik se létal také v Hradci Králové na letadlech Arado 96 (C2). Byl to dvousedadlový celokovový dolnoplošník, původně s pevnou duralovou vrtulí, později nahrazenou vrtulí dřevěnou, automaticky stavitelnou. Opět se létala celá akrobacie, noční létání, orientační lety, přelety, střelba na pozemní cíle i bombardování střemhlav. Nástupní ročník akademiků (1946) létal elementární výcvik na letišti v Pardubicích již na letadlech C 104.

C 2 (Arado Ar - 96 B). Podobně jako Siebel Si - 204 D se u nás za války vyrábělo Arado Ar - 96 B. Byl to cvičný a školní letoun s poměrně velikou škálou možností použití. Služil k základnímu a pokračovacímu výcviku i k nácviku střelby, bombardování a navigaci. Tento všestranný letoun byl u pilotů oblíben. Mohl létat úplnou akrobacii a navíc snesl při letu střemhlav poměrně značné zatížení a rychlost až 700 km/hod. Za okupace vyráběla Ar - 96 B továrna Avia, a protože jsem se za ně neměli po válce náhradu, vyráběla se dál pod označením C 2. Do roku 1949 bylo vyrobeno asi 394 strojů.

Rozpětí: 10,96 m, délka: 9,13 m, hmotnost prázdného letounu: 1295 kg, motor: Argus As-410 A o výkonu 279 kW (380 k), max. rychlost: 350 km/hod., dostup: 7100 m, dolet: 685 km

Třetí ročník, výcvik stíhací a navigační jsme absolvovali v Pardubicích na letadlech C2 (Arado), Spitfire IX a C3 (Siebel 204). Přistávací plocha byla ještě travnatá, směr západ-východ a mimo plochu, která byla hrubě upravena, bylo mnoho kráterů po bombách z války. Většina budov i hangarů byla rozbořena bombardováním.

Byli nám přiděleni noví instruktoři, stíhači a piloti dvoumotorových Siebelů. Tato letadla měla jen dvě sedadla pro piloty a první navigátor seděl na nosníku křídla procházejícího trupem. Nikam neviděl. Na kolenou měl kus překližky s mapou, na ní pravítka, úhloměry, odpichovátko, tužky, gumu spolu s komputerem na výpočet kurzů letu. Ve skrčené poloze vypočítával dráhu letu, kontroloval vítr, úhel snosu a vše zapisoval do formulářů a mapy. Druhý navigátor sledoval krajinu vizuálně ze sedadla druhého pilota. Lety byly až tříhodinové s častými otočnými body, aby se takový dlouhý let v naší republice dal vůbec uskutečnit. Stalo se, že se jedna posádka nalezla až 70 km v Polsku. Rádiové spojení sice bylo, ale nekoordinované a bez směrového zaměření. Je zajímavé, že mnoho akademiků mělo ještě ve třetím roce létání při těchto letech mořskou nemoc. V těchto Sieblech byl pumovnicí neuvěřitelný průvan.

C 3 A (Siebel Si-204 D). Pod kódovým označením C 3 A, C 3 B a C 103 létal v našem letectvu dvoumotorový Si-204 D. Poprvé jsme se s ním setkali za nacistické okupace. Němci nařídili po zabrání republiky téměř všem leteckým závodům změnu výrobního programu. Pro letecký odbor ČKD Praga a Aero to znamenalo výrobu celé řady německých typů, od roku 1943 siebelů Si-204 D. Luftwaffe jich používala jako cvičných strojů pokračovacího výcviku při přechodu na bombardéry, nebo pozorovacích a dopravních letounů.Jejich použití bylo téměř výhradně na týlovou službu. Vyplývá to z malé rychlosti: 350 km/hod. maximální a 285 km/hod. cestovní. Tato rychlost vydávala letoun napospas stíhačům.

Rozpětí: 21,28 m, délka: 12,1 m, hmotnost prázdného letounu: 3920 kg, motor: dva motory Argus As-411 o výkonu jednoho motoru 316 kW (430 k), max. rychlost: 350 km/hod., dostup: 7500 m, dolet: 900 km

Noví instruktoři, váleční stíhači, nám nebyli známí. Přeškolování začalo na dvousedadlových Aradech a učili jsme se zpočátku t. zv. spitfirovskou zatáčku. Při poslední zatáčce před dosednutím o 180° je při náklonu letadla ideální výhled na přistávací dráhu až do dosednutí. Potom už není před letadlo vůbec vidět. Přímý směr se musí hlídat pokradmu koutky očí po obou stranách letadla. Na učebně nás zevrubně poučili o konstrukci a kabině letadla a o rozmístění přístrojů. Jeden stroj nám postavili v hangáru za vrata směrem ven a podložili ocas do polohy jako za letu, takže byl výhled až k obzoru. Tam jsme si měli chodit sedat a zvykat si na kabinu a hlavně na výhled při startu. Všechno tady bylo jiné. Všechny přístroje jiné, jiné rozmístění přístojů. Nebyla to německá konstrukce, na kterou jsme byli zvyklí. Byla tady ale téměř nemožná záměna ovládání přistávacích klapek a podvozku, jako u německých strojů. Úplně jiný kompas byl umístěn před řídící pákou nad podlahou a celá větrná růžice byla viditelná a nastavitelná. Na skle kompasu bylo dvojité T, které si letec nastavil na požadovaný směr a otočením celého stroje srovnal jednoduché T na hrotu kompasu s dvojitým. Tím manévrem dosáhl požadovaného směru letu. Po několika cvičných letech s instruktorem, kdy se nacvičovala zatáčka před přistáním na důležité úkony, jsme byli přezkoušeni instruktorem, vedoucím létání. Všechno se muselo nahlas opakovat a všechno se provádělo na německých Aradech (“jako”).

SUPERMARINE SPITFIRE L. F. Mk. IX E. Vývoj spitfirů pokračoval celou válku. Českoslovenští letci létali ve Velké Británii na mnoha verzích tohoto stíhače (od Mk. I přes II A, II B, V B, V C, Mk. VI, Mk. VII až po různé verze Mk. IX).

Poslední typ L. F. Mk.IX E dostali naši až po skončení druhé světové války a s ním také přiletěli do vlasti.

Tyto spirfiry byly vybaveny novým motorem Merlin 66 o výkonu 1162 kW a čtyřlistovou vrtulí typu Rotol. Letouny se od předcházejících verzí lišily také novou špičatější směrovkou a hlavně “useknutými” konci křídel.

SUPERMARINE SPITFIRE L.F. Mk. IX E, celokovový jednomotorový dolnoplošník se zatahovacím podvozkem.

Výzbroj: dva kanóny Hispano ráže 20 mm a čtyři kulomety Browning ráže 12,7 mm.

Nakreslený letoun s poznávacími písmeny NN N létal u 312. československé stíhací perutě. Restaurován pracovníky Národního technického muzea je v současné době vystavován v letecké expozici Vojenského muzea ve Kbelích. Jeho kamufláž odpovídá stavu, jak na něm létali naši letci v sestavě RAF.

Rozpětí: 9,93 m, délka: 9,54 m, hmotnost prázdného letounu: 2630 kg, motor: Rolls Royce Merlin 66 o výkonu 1162 kW (1580 k), max. rychlost: 646 km/hod., dostup: 12 900 m, dolet: 690 km.

Nakonec nás vzal instruktor do hangáru s vystaveným Spitfirem, zakryl nám rukou oči a bez rozmyšlení jsme museli ukazovat vše, na co se nás ptal. Museli jsem být v kabině jako doma. Nato následovalo už jen usednutí do zahřátého běžícího stroje, upoutání popruhy, nasazení kukly, která měla mikrofon umístěný v kyslíkové masce. Němci měli mikrofony připínané zvenčí pod krkem. Následoval rychlý odjezd na start, vyrovnání stroje do směru vzletu, přibrzdění prsty na řídící páce, poslední vzhlédnutí na startéra, přidání plynu na 1 boost (Tlak plnění směsi do válců) a čtyřlistá vrtule se v mžiku roztáčí a trhá vzduch. Povolením prstů se uvolní brzdy a stroj se okamžitě rozbíhá a pilot je tlačen zrychlením do sedadla. Letadlo se napřímí a snad na sto metrech je ve vzduchu. Následují naučené důležité úkony: Zavřít podvozek, kabinu a nastavit vrtuli na automatické nastavování, potom následuje upravení obrátek motoru, vytrimování (vyvážení) letadla, kontrola rychlosti, stoupání a směru. A teď se u mne projevil problém. Rychlost byla v mílích, stoupání ve stopách. Výškoměr měl 3 ručičky, jako na hodinách a stále měnil své hodnoty, jak letadlo prudce stoupalo. Jedna ručička se točila jako vteřinovka na stopkách stále dokola. Tenhle seznamovací let trval 20 minut a úkol zněl : start, létat poblíž letiště, neztratit se, provézt přiblížení k letišti v 500 m, zařadit se do přistávacího okruhu ve 300 m a přistát. Výškoměrem jsem byl docela zaskočen. Spočítat a odečíst výšku jsem vůbec nezvládl. Snažil jsem se převést metry na stopy a obráceně, ale marně. Zastavil jsem to točení ručiček, letadlo vyrovnal, ale každá ručička jinde. Rozhlédl jsem se. Byl jsem nezvykle vysoko a stále jsem uháněl rychlostí 600 km na východ. Už se mi ale vkrádala otázka, kolik stop je 500 m a kolik 300 m. Svou výšku jsem nezjistil a přístroj jsem přestal sledovat. Jak jsem byl zvyklý z každodenního létání, přiblížil jsem se k letišti, přibližně v 500 m do okruhu jsem se zase přibližně zařadil a perfektně přistál. Nikdo nepoznal, že jsem měl nějaké potíže. Mně ale zůstaly vryty tyto vzpomínky až do smrti. Pocit ze zrychlení jsem si už nikdy neuvědomil, jen při tom prvním letu jsem měl vlastně potíže a ještě na sebe strašný vztek. Malý husarský kousek, přesednout jako žák z německého pokračovacího stroje na anglickou stíhačku jsme absolvovali všichni. 100 akademiků vlastně bez vážnější havárie absolvovalo v Pardubicích svůj první let na Spitfiru. Nějaké problémy přece byly. 2 kolegové příliš při startu potlačili stroj a o zem osekali konce vrtule. S vibrujícím motorem nevyváženou vrtulí obletěli letiště a oba bezpečně přistáli. Jeden kolega při přistání více přitáhl řídící páku, jako u německého stroje, kola podvozku se mu zvedla asi metr nad zem a po ocase jel, než letadlo ztratilo rychlost a kleslo na podvozková kola. Jeden kolega nezavřel při přistání docela páku plynu, přejel celé letiště a v oranici se na konci vrtulí zavrtal do země. Spitfire byl rychlý, poslušný, snadno ovladatelný za letu i při malých rychlostech, spolehlivý a při akrobacii a bojových obratech velice obratný. Asi začátek března 1948 jsme byli přestěhováni do Malacek, kde byla betonová přistávací dráha. V Pardubicích se nám poškozovaly pneumatiky od střepin rozsekaných po náletech a bombardování z války. V Pardubicích při jednom přistání jeden kolaga přesekl přistávací karavan asi 1,5 m nad zemí pravým křídlem, přestože měl přistát nejméně 20 m vpravo od karavanu. Letadlo se stočilo doprava, dosedlo bokem, vyvrátil se podvozek a stroj byl zcela zničen. Pilot zůstal nezraněn.

31. října 1947 byla nízká oblačnost souvislá, asi 600 m, létalo se nízké létání, skupiny slétanost a cvičilo se křižování. Do mraků se nesmělo. Jel jsem na start na nízké létaní do prostoru za Chlumec nad Cidlinou a cestou jsem zaslechl, jak vedoucí tříčlenného roje instruktor Žižka hlásí rádiem, že z jeho skupiny havaroval Spitfire severně od Heřmanova Městce. Zpráva byla velice nezřetelná, protože baterie našich letadel byly staré a radio nám pracovalo jen při větších obrátkách motoru. Při startu jsem celou zprávu slyšel ještě jednou. Obletěl jsem východně Pardubice a v 300 m jsem letěl do Chlumce. Už nad tratí železnice do Hradce jsem byl v Chlumci ve výšce asi 10 m. Vyrušil jsem kopáče, podkopávající železniční pražce. Prostor nízkého létání byl až k Jičínu. Asi po 25 minutách jsem zamířil domů, vystoupal jsem do 900 stop a přelétl v zatáčce přes Heřmanův Městec k severu. Viděl jsem nákladní auto, přenosný německý portálový jeřáb a shluk lidí u dvou zmuchlaných plechů v zeleni poblíž cesty. Žádná šmouha po nouzovém přistání. Bylo jasné, že to pilot nemohl přežít. Hned na to při přistávacím manévru těsně nad zemí vyletěla přede mnou červená raketa. To znamená zákaz přistání. Bez úletu automaticky jsem přidal plyn, abych zvýšil rychlost, zatáčka doprava a hned doleva, abych se vyhnul startovací dráze a sahám po podvozku, ale neměl jsem ho vysunutý. Vyloženě jsem ho opomněl vysunout. Nikdy jindy se mi to nestalo. Po obletu letiště jsem bezpečně přistál.

Události února 1948 zasáhly do osudu akademiků nejen našeho ročníku, ale i následujících. Ještě před závěrečnými zkouškami bylo 7 akademiků z politických důvodů zřejmě pro výstrahu vyloučeno. V padesátých letech 22 jen z našeho ročníku. Ve službě zahynulo 15 kolegů. I velcí kádři vypadli v době normalizace a do důchodu dosloužilo 12 kolegů. Ještě nás žije slabá polovina. K padesátému výročí vyřazení se nás sešlo 26 kromě manželek. 3 žijí v USA, 2 v Kanadě, 1 ve Švýcarsku a několik na Slovensku.

Při našem vyřazení nikdo z našeho ročníku nesměl létat a žádný ze Spitfirů se neobjevil na obloze. Byly obavy, aby někdo neuletěl a aby se neukázaly proslavené stroje ze západu. Létaly jen stroje německého původu (Bückery 131, Arado 96 a Siebely 204). My, v tehdejší době nejlépe vycvičení letci v celém Československu, jsme na hřišti cvičili tělocvičná prostná.

Spitfiry byly v době ohrožení nového státu Izrael prodány a přelétnuty po předchozím vyškolení izraelských pilotů. Jeden stroj nebyl schopen letu, zůstal a dnes je vystaven v leteckém muzeu ve Kbelích. V 80. letech nalezl nějaký Američan jednoho z  našich bývalých Spitfirů někde na dětském hřišti v Izraeli. Ten se dostal do Anglie jako veterán, opravili ho do letuschopného stavu a předváděl se před několika lety na svém známém letišti na Aviatické pouti v Pardubicích.

Během výcviku v LVA zahynuli 3 akademici a 1 instruktor.