K historii dopravy z hlediska Chrudimě

Využijeme několik statí vztahujících se k Pardubicku ze zajímavé kapitoly znamenité knihy JUDr. Jiřího Charváta :“Stará Chrudim“, vydané Okresním muzeem Chrudim. Pro podrobnější studium je členům k disposici v klubové knihovně.

Z kapitoly vybral, úvod a poznámky kurzivou, doplnil J. Paleček.

Kapitola má název:

„Jak se z Chrudimě a do Chrudimě cestovalo, zejméná o silnicích, dostavnících a vlacích.“

Silnice byly až do postupného vybudování železniční sítě, t.j. do poloviny 19. století, jedinou tepnou dálkové dopravy osob i nákladů. (Na Pardubicku, které hlavní stezky míjely, se využívalo Labe jako vodní cesta, kterou nejsme schopni obnovit.)

Síť stezek, od pradávna existujících, se podstatně změnila od poloviny 13.stol, kdy dosídlování země vyvolalo nutnost převést dosavadní obchodní komunikace k městům vyrůstajícím v obchodní a hospodářská střediska. Chrudim ležela na důležité stezce Trstenické, která z Brna po pravém břehu Svitavy pokračovala k Poličce, odtud přes Litomyšl a Vysoké Mýto, dále k Chrudimi, odtud ke Kouřimi a Praze. (Pardubicko míjela,snad procházela Přeloučí, která také byla městem dříve než o Pardubicích je první zmínka. Druhá zemská stezka Kladská míjela Pardubicko na severu přes Hradec Králové. Pardubicko tedy dlouho zůstávalo izolované, osídlením a hospodářsky zaostávající.)

Až do doby před cca 200-230 lety byly silnice vlastně jen různě široké cesty, nijak neupravované, na vlhkých místech s podloženými hatěmi. Při měkkém podkladu jízdní dráhy ovlivňovalo stav nepříznivě zatížení formanských fůr. Pro větší bezpečnost silničního provozu stanovila státní správa v polovině 18.stol; že formanský vůz nesmí mít zatížení větší než dnešních 60q, při váze nákladů přes 30q musel mít vůz při jízdě z kopce brzdy aspoň 7 coulů (coul=palec=2,6 cm) široké. Teprve v 20.letech 19.stol. byl dovolen náklad přesahující 60q, bylo však nařízeno, že obruče kola musí být široké

8-10coulů.

Aby státní pokladna nebyla zkracována únikem cla, byly pro obchodníky stanoveny silnice, pro jejich cesty povinné, tzv. komercionální. V žádném seznamu těchto povinných cest z 18.stol.není uvedena silnice, jdoucí přes Chrudim (ani přes Pardubice), které nejblíže byla komercionální silnice vídeňská (z Prahy přes Kolín a Čáslav) a silnice z Moravy přes Litomyšl k Hradci Králové (přes Holice). O komercionální silnici přes Chrudim bylo sice r.1737 usilováno, ale marně. (V poddanských Pardubicích se asi o tom ani neuvažovalo.)

Celkový špatný stav silnic vyvolal v 30. letech 18.stol. zřízení komise pro opravu silnic, ale pro válečné události (války s Pruskem) se ve stavu silnic nic nezměnilo. R.1781 pak byl uveřejněn seznam silnic, jež mají být v Čechách vybudovány. Byla mezi nimi i silnice z Poličky na Chrudim, Pardubice a přes Hradec Králové do Jaroměře (V té době byla zrušena pardubická pevnost a založeny pevnosti Hradec Kr. a Josefov. Je zajimavé proč Vídeň uvažovala o této spojnici místo na Holice.) Plán z r.1784 počítal se stavbou této silnice (délka 54000 sáhů za 352 000 zl.) Stavba byla odhadnuta na 11 let. R.1791 byla silnice z Čáslavi na Chrudim a Litomyšl (říkalo se jí Moravská spojovací) hotova z poloviny. Časově se výstavba státních či císařských silnic, jdoucích přes Chrudim, jeví takto: Silnice Hradec Králové-Ždírec

(Chrudimská spojka) (přes Pardubice - dnešní I/37) byla navržena r.1804.

Po vystavění trati z Vys. Mýta do Chrudimě (r.1815) byly pro chrudimskou spojku vypracovány r.1817 nové plány. Úsek Hradec Králové-Chrudim vystavěn r.1818-1826.....

Od r.1842 musila šířka státní silnice činit 13,37 m, nejvyšší dovolené stoupání bylo 7,89 cm na jeden sáh délky. Okresní silnice byly zpravidla 6m široké, kamenný jejich podklad měl šířku asi 4 m.......

Pošta jako veřejný dopravní ústav, od doby Marie Terezie pevně ve státních rukou, původně o dopravu osob nebo nákladů neměla zájem. Byl-li někdo nucen k nějaké cestě, musel se o dopravu postarat sám, např. najmutím povozu, nebo vyjednat dopravu s formanem, to byla doprava nejlevnější,

ale pomalá a nepravidelná.

Teprve později poznala poštovní správa výhodnost dopravy osob a zaváděla ji jako svůj monopol na „poštovních“ silnicích, po nichž dopravována státní listovní pošta.

V r. 1750 zřídila pošta poštovní vozy tzv. „diligence“, jezdící v pevně stanovené dny na účet poštovního eráru. R.1823 zavedla pošta dopravu osob tzv.“Eilpost“, poštovní rychlík.

V polovině 20.let 19.stol. se objevil nový dopravní prostředek, vyhovující jak svou pohodlností, tak svou lácí : byl to dostavník (Stellwagen) nebo pérovaný společenský vůz, zv.“společník“ (Gesellschaftsagen). Byly to dvouspřežní kryté vozy zpravidla pro 8-10 osob....

Dopravu zboží a především těžkých nákladů ovládali formani. Z Chrudimě do Vídně jel prý forman 7 dní.

Podstatnou změnu v dopravních možnostech Chrudimě přineslo zřízení železniční trati z Olomouce do Prahy a otevření železniční stanice

v Pardubicích. Již v červenci 1845 se zavázala „dědičná“ poštovní stanice v Chrudimi udržovat denní spojení s Pardubicemi, především pro dopravu pošty, ale i s dopravou cestujících, jež se dála na vlastní účet poštmistra.

Podle jízdního řádu z r. 1859 jezdilo se na této trati takto:

z Chrudimě   v Pardubicích z Pardubic   v Chrudimi

ráno 8.00    9.15   ráno 6.00    7.15

odpol. 3.15 4.30   dopol. 11.00 12.15

večer 7.30   8.45   večer 5.30   6.45

Z Chrudimi se jezdilo do Čáslavi, kde byl přípoj na poštu pražsko-kolínsko-vídeňskou. Od srpna 1857 bylo i spojení mezi Chrudimí a Hlinskem......

Dopravní podnikatelem velkého stylu byl pardubický Josef Doskočil, původně sedlář, později provozovatel pardubického hostince Na bále.

Ten obdržel již r.1850 souhlas ke zřízení dostavníkového provozu na trati Pardubice-Chrudim-Čáslav, od r.1851 získal koncesi k dostavníkové dopravě z Pardubic do Hradce Králové a od r. 1852 až do Náchoda. Linku Chrudim-Pardubice obstarával od srpna 1853 chrudimský hostinský z Bídy Matěj Štěpánek. Mezi všemi těmito dostavníky byla návaznost.

V polovině r.1858 oznámil Josef Doskočil německými plakáty, že bude od 2.srpna provozovat tato dopravníková spojení:

l. Z Pardubic přes Chrudim a Polnou do Jihlavy a zpět:

Z Pardubic vyjížděl dostavník v 5 h.ráno, v Chrudimi byl v 6.15 (jízdné 20kr.), ve Slatiňanech v 6.45(jízdné z Pardubic 31 kr.), v Nasavrkách v 8.45 h.

(jízdné 64 kr.) a v Jihlavě v 6.15 h.večer. Celá jízda stále 2 zl. 54 kr.

2. Z Pardubic přes Chrudim a Heřmanův Městec

   do Čáslavi a zpět:

Z Pardubic v 5 h.ráno....v Čáslavi v 11.30 (celá cesta za 1 zl. 24 kr.). Zpět z Čáslavi ve 3 h. odpoledne...v Pardubicích v 9.30 h. večer.

3. Z Pardubic přes Chrudim do Heřmanova Městce

   (dvojitá jízda):

Denní jízda : Noční jízda:

z Pardubic 10.30 h. Pardubice 10.30 večer

v Chrudimi 12.00 h.       Chrudim 11.30 h.

Heřm.Městec 1.00 h.odpol. Heřm.Městec 12.30

z Heřm.Městce 7.15 ráno   z Heřm.Městce 1.45 v noci

v Chrudimi 8.30 h. Chrudim ve 3 hod.

v Pardubicích 9.30 h.     Pardubice ve 4 hod.

4. Z Pardubic do Chrudimi a zpět :

z Pardubic   v 5.15 odpol. z Chrudimě   v 8.30 večer

Chrudim      v 6.15       Pardubice    v 9.30 h.

V Pardubicích byl přípoj na vídeňský a liberecký vlak.....

Neuskutečnila se idea „elektrického omnibusu“, který dle zprávy v místním tisku z r.1899 měl obstarávat spojení mezi Chrudimí, Pardubicemi a Bohdančí. Vozy měly vyvíjet rychlost až 35 km/hod., doprava se měla konat 3x za den, „zřízen by byl jeden motor (asi jeden omnibus) pro 20 osob“.

Za jízdu Chrudim-Pardubice a Pardubice-Bohdaneč by se platilo po 15 krejcarech, mezi jednotlivými zastávkami po 5 kr. (Měl to být předchůdce trolejbusu. Píše o tom Ing Podivín v článku o pardubických trolejbusech v ZKPP 3-4/1992. Připomíná, že o trolejbusech do Chrudimi se opakovaně uvažovalo i před 20 - 30 lety. Na počátku století byl uveřejněn projekt

Ing Křížíka na elektrickou, kolejovou dráhu Chrudim-Pardubice. Snahy o co nejlepší spojení Pardubice-Chrudim jsou již staleté, dodnes nedotažené.)

Pozvolna se rozvíjející veřejná doprava autobusová, kterou tradičně obstarávala pošta (první v Čechách od r.1908 z Pardubic do Bohdanče), byla dnem 1.ledna 1934 předána železnici, která v Chrudimi zřídila autosprávu ČSD, jež k uvedenému dni obhospodařovala tyto autobusy: Chrudim-Pardubice, Seč-Pardubice...

Zatímco Pardubice užívaly výhod železné dráhy do Prahy a Olomouce již od r.1845 a získaly další železniční spojení do Liberce r.1859, byla Chrudim odkázána na dostavníky a formanský povoz. Objevovaly se proto brzy snahy o vybudování železné dráhy z Pardubic přes Chrudim k jihu, zřejmě jako prodloužení železnice z Liberce do Pardubic (či vlastně do Rosic n.L.).

Pro nedostatek financí nemohl však rakouský stát podnikat žádné železniční stavby a proto přenechal (po r. 1854) stavbu a provoz železnice soukromokapitalistickým společnostem, jimž ke stavbě a provozu poskytoval zvláštní koncese.

První impulz k vybudování dráhy uvedeným jižním směrem vzešel v březnu 1863 od obecního zastupitelstva v Hlinsku ve formě petice k zemskému sněmu Království českého. Tam se ji ujal chrudimský poslanec JUDr Karel Roth. Sledoval tím cíl, aby vybudování této tratě jako prodloužení existující Liberec-Pardubice bylo zemským zákonem prohlášeno za důležité a aby tak zamýšlená dráha dosáhla zemské finační podpory. (Příklad dnešním poslancům.)

V plénu zemského sněmu však zpráva výboru, navrhující dráhu z Pardubic na jih k Jihlavě, neprošla a neprojednávala se.

Mezitím správa dráhy Liberec-Pardubice utvořila konsorcium, v němž byli zastoupeni akcionáři dráhy a jehož členy se stali i významní aristokraté, kníže Hugo Thurn-Taxis a starohrabě Salm- Reifferscheid a také finančník, bankéř Ludvík Haber.

V r.1865 obdrželo toto konsorcium státní koncesi k zahájení přípravných prací k stavbě dráhy z Pardubic do Jihlavy. (Podtrhl J.P.) Trasa této železnice nebyla však ještě určena. Vlivem slatiňanského knížete Auersperga se uvažovalo i o vedení trati ze Slatiňan k Nasavrkům a přes Trhovou Kamenici k Malči a Chotěboři.

Koncese ke stavbě byla udělena 8. září 1868, ukládala zahájení stavby do 3 měsíců, uvedení trati do provozu uloženo do 3 let. Stát se společnosti zaručil za 5% výnos skutečně vynaloženého kapitálu (Podtrhl J.P.), vyhradil si však právo železnici po 30 letech kdykoliv vykoupit. Generální projekt předložen ministerstvu v říjnu 1868, podrobné prováděcí plány vypracovány v zimě 1868/69.

Na chrudimské katastru započato se stavbou 16.11.1868, kdy okresní komisař hrabě František Chotek provedl motykou první výkop u Medlešic. Dne 18. března 1869 vydáno povolení k stavbě železnice z Chrudimě do Hlinska, čímž zamítnuta žádost města Nasavrk, aby dráha zvaná rakouská severozápadní, vedla přes ně.

Po technické stránce byla trasa na úseku Skuteč (dnes Žďárec)- Horní Holetín, kde je nejvyšší bod dráhy (rozdíl nadmořských výšek činí 150 m.), pokládána za dílo vynikající. Vzdálenost je 15 km, činí tudíž stoupání na

1 km 10 m.

První vlak do Chrudimě přijel z Pardubic dne 29.dubna 1871 a byl tažen parním strojem „Arago“...

Pravidelná doprava započala dnem 1.června 1871. První vlak přijel od Německého (Havlíčkova) Brodu do Chrudimi o 8l/2 hod. odpoledne.

Souprava byla tažena lokomotivou se jménem chrudimského rodáka Josefa Ressla a byla uvítána hudbou a provoláváním slávy. Starosta Klimeš pozdravil vrchního inženýra Rudolfa Marcelliho, litomyšlského rodáka.......

Se službami nové dráhy nevládla však jen spokojenost. Tak r. 1878 popisovaly místní noviny cestování železnicí do Pardubic takto : „O onom pověstném kousku, který se stal již při stavbě severozápadní dráhy, a jemuž rovného na celém světě nepohledáme (podtrhl J.P.) a který nás nutí jeti do Pardubic přes Rosice, ležící daleko za Pardubicemi, tam se dobré čvrt hodiny zdržeti, odtud teprve nazpět do Pardubic jeti a celou tu mrzutou, dvě míle dlouhou cestu a ještě mrzutější zdržování ještě dle délky cesty skoro dvojnásob zaplatiti, o tom mistrovském kousku správy železniční, vyvolaném prý konkurenčním zápasem, jehož útraty musí zaplatit občanstvo, obchod a stát. Křiklavá nesmyslnost volá o konečnou nápravu“. (Podtrhl J.P.)

O dva roky později vytýkáno dráze, že její jízdní řád je nevhodný a bez návaznosti na další spoje v Pardubicích. Dráha připomínkám vyhověla. R.1898 projednávalo obecní zastupitelstvo (chrudimské) na popud gremia obchodníků, aby „peron stanice železniční upraven a krytem opatřen byl“. Současně usneseno, aby „k tomu působeno bylo, aby trať železné dráhy rakouské severozápadní od Chrudimi s nádražím pardubickým přímo, tedy bez objíždky do Rosic, byla spojena“. (Podtrhl J.P.) Takovýchto, zatim marných, „působení“ bylo i po té mnoho a nebudeme je uvádět. Když spisovatel Jaromír John (r.1942) vzpomínal na svoje sportovní cyklistické výboje v Chrudimi a porovnával je s vlakovou dopravou, napsal: „V Rosicích vlak stojí a stojí. Jakoby zamrzl. Jakoby strojvůdce umřel. Taková těžkopádná a trmácivá byla železniční doprava cestujících mezi dvěma velkými městy, Chrudimí a Pardubicemi, vzdálenými od sebe 12 km, a taková - i když zatím uplynulo skoro padesát let - je podnes. (t.j.1942. Tento nesmysl není napraven ani do r.2000, ač je překážkou dořešení celého pardubického uzlu, i silnic i přístavu, jeho zvýraznění a vzniku „severojižního koridoru“ Liberec-Pardubice-Jihlava-Č. Budějovice a nová trať je již 40 let velkým nákladem rozestavěna.)

Téhož roku , kdy byl zahájen provoz Pardubice-Německý Brod (1871), se utvořilo konzorcium pro stavbu dráhy mezi Chrudimí, Čáslaví a Chotěboří, předsedou byl chrudimský starosta Josef Klimeš...... Počátkem r.1872 byla státem udělena koncese k předběžným pracem. Současně se objevil i projekt na železniční spojení Pardubic přes Čáslav do Tábora. (Ten ožil ještě r.1945.) Krach na vídeňské burze plán na stavbu železnice přes Železné hory pohřbil.

V 90.letech se objevil v Chrudimi projekt dráhy z Kladska, přetínající celé Čechy, až do bavorského Pasova s předpokládanou trasou přes Holice,Chrudim,V.Podol,Seč ....,který pro malý zájem usnul.

Tím idea železnice z Chrudimě na východ-západ nezanikla. Utvořilo se konzorcium pro stavbu chrudimsko-holické místní dráhy délky 67 km. Koncese pro přípravné práce udělena 27.července 1893 chrudimskému okresnímu starostovi JUDr Janu Figarovi, řediteli rosického panství Kinských Josefu Dysmasovi a náměstku okr.starosty holického JUDr Františkovi Voženílkovi. (Chrudimští starostové byli velmi aktivní.) V březnu 1894 dokončen projekt a 26.5.1897 uveřejněna v říšském zákoníku koncesní listina ke stavbě a provozování místní železnice s normálním rozchodem z Heřmanova Městce přes Chrudim do Borohrádku s odbočkou z Hrochova Týnce do Chrasti. Dráha patřila akciové společnosti „Místní dráha Chrudimsko-holická.“ Akciový kapitál činil 2 073 200 K, rozložený na akcie po 200 K. Stavbu provádělo železniční oddělení zemského výboru. Byla rozdělana na 5 úseků. Na chrudimském započato se stavbou 1.2.1897, v ostatních o měsíc později. Průměrně na stavbě pracovalo 700 dělníků (nejvíce 1200), z nich mnoho z donucovací pracovny v Pardubicích. „Zahájení vozby“ se stalo v pondělí 25.9. 1897. (Chrudimští představitelé byli úspěšnějí než pardubičtí, kterým se již projekty železnic do Holic, Chlumce, Tábora, ani pozdější záměry dálkových silničních tras, ani dosplavnění Labe dodnes nepodařilo uskutečnit.)

Tyto úspěšné aktivity i staré, neuskutečněné plány,by se měly stát dnešním pardubickým představitelům spolu s chrudimskými, i vznikajícím krajským orgánům příkladem a podnětem k řešení nevyhovující dopravní sítě celého Pardubického kraje.

Text v kurzívě: J. Paleček.