Jaroslav Wiesner a jeho letadla

V letech 1912-1913, tedy ještě jako nezletilý, byl dokonce pilotním žákem ing. Jana Kašpara. Přesvědčil svého otce Karla, aby se stal členem Aviatického družstva v Pardubicích, protože pro svůj nízký věk tak nemohl učinit sám. Karel Wiesner pak vlastnil legitimaci družstva s číslem 46. Za první světové války Jaroslav Wiesner odmaturoval na chrudimském gymnáziu, potom absolvoval vyšší technické učiliště v Lübecku. Po válce sloužil jako poddůstojník v Leteckém oddílu 1 Praha - Kbely.

V letech 1919 - 1920 se intenzivně podílel na leteckém dění v rodném městě. V neděli 13. července 1919 přiletěl do Chrudimi dvouplošník firmy Aero, který dopravil zásilku ranních novin. Jedná se o první, byť neoficiální civilní leteckou poštu v ČSR. Letoun pilotoval Rudolf Valenta, pasažéry byli  ing. Merta, prokurista firmy Aero, a Jaroslav Wiesner. Stroj přistál na poli za hospodářskou školou u přejezdu lokální dráhy přes dráhu severozápadní. Odpoledne mělo být provedeno několik vzletů, což bohužel znemožnilo nepříznivé počasí, a odlet byl odložen na pondělí ráno.Ve dnech 2. a 3. října 1920 proběhly v Chrudimi letecké dny, jejichž organizátorem byl Sportovní klub, Sokol a místní skupina skautů. Stroje měly opět vzlétat  z letiště za střední hospodářskou školou. Skutečnou duší celého tohoto podniku byl právě Jaroslav Wiesner, člen Sportovního klubu, a to díky svým četným kontaktům v leteckém prostředí.

J. Wiesner později odstoupil z vedení rodinné firmy a pracoval v ní dále jen jako technický úředník. Z vyplaceného podílu pak financoval svou leteckou činnost, byl mecenášem místních skupin Masarykovy letecké ligy (MLL) v Pardubicích a v Chrudimi, finančně podporoval i Východočeský aeroklub v Pardubicích (VAP).

Jaroslav Wiesner pracoval v mnoha organizacích spjatých s letectvím, ve Sportovním klubu, Československém aviatickém klubu a pozdějším Aeroklubu RČS. Patřil k zakládajícím členům Východočeského aeroklubu Pardubice. Byl činný také v místních skupinách MLL v Chrudimi a Pardubicích. V roce 1937 byl za své zásluhy o rozvoj MLL dokonce jmenován jejím čestným členem. Na počátku 20. let také udržoval kontakty s Aviatickým sdružením Bohemia.

Jako pilot vlastnil postupně několik typů letadel (viz samostatná kapitola). Má velké zásluhy na tehdejším rozvoji modelářství a plachtařství na Chrudimsku i Pardubicku. Zasloužil se o vznik letiště pardubické místní skupiny MLL v Podhořanech, kde byla v srpnu 1937 otevřena 1. plachtařská škola pro východní Čechy.

Byl také neúnavným konstruktérem a experimentátorem. Postavil řadu modelů, na nichž zkoušel různá aerodynamická řešení, hlavně uspořádání nosných ploch a profily křídel. Stavěl také modely ornitoptér, tj. letadel s mávavými křídly. Experimentoval s využitím raketových motorů i stlačeného vzduchu k pohonu létacích aparátů. Také letadla zkonstruovaná  Jaroslavem Wiesnerem od poloviny 30. let můžeme považovat za pozoruhodná. Jedná se o větroně Polanecký, JW I a Chrudim. Jejich historie a popisy jsou uvedeny v poslední části tohoto článku.

Za okupace se Jaroslav Wiesner zapojil do odboje. Byl získán pro zpravodajskou činnost svým kolegou z Východočeského aeroklubu v Pardubicích, chrudimským rodákem Jaroslavem Lonkem, který spolu s dalšími čtyřmi bývalými čs. letci vytvořil výzvědnou síť, pokrývající prakticky celý protektorát. J. Wiesner předával informace o válečné výrobě ve Wiesnerově strojírně i o chrudimském letišti. Po prozrazení sítě nastalo rozsáhlé zatýkání, jehož obětí se stal i Jaroslav Wiesner. Byl odsouzen k trestu smrti a 28. května 1943 popraven v Berlíně - Plötzensee. Ještě do vězení si nechal posílat odbornou leteckou a fyzikální literaturu. Němci také zkonfiskovali většinu jeho dokumentace, takže mnohé technické údaje a výsledky pokusů jsou dnes pro badatele nedostupné. Za své hrdinství v odboji byl vyznamenán in memoriam Čs. válečným křížem 1939 a několika pamětními odznaky. Po osvobození se v Chrudimi konaly tři ročníky modelářské soutěže  Memoriál Jaroslava Wiesnera (1946, 1947, 1948). Pamětní deska připomínající osobnost J. Wiesnera byla v Chrudimi původně instalována na domě čp. 275 v Husově ulici, kde řadu let žil, po roce 1989 byla nějaký čas zasazena do stěny Wiesnerova domu na Jánsku.

2. Letadla zakoupená Jaroslavem Wiesnerem

V počátcích čs. samostatnosti disponoval Jaroslav Wiesner hned několika letadly. Již v červnu 1919 věnoval dva stroje Čs. aviatickému klubu. Nevíme však jakého typu,  ani zda byly vůbec letuschopné.

Jedno letadlo Wiesner zakoupil od Eugena Čiháka. Jednalo se o stroj označovaný Čihák 1920. Byl to jednoplošník celodřevěné konstrukce, jehož stavba  pod označením E(2) začala už někdy na jaře 1914. V důsledku vypuknutí první světové války však byla přerušena. Po válce byl rozestavěný stroj upraven a vybaven motorem Anzani Y o výkonu 26 k W (35 k). Přibližné technické údaje:

rozpětí: 8 m

délka: 6 m

výška: 2,25 m          

nosná plocha: 10 m2

hmotnost prázdného letadla: asi 190 - 200 kg.

Také další průkopník českého letectví, Metoděj Vlach, působící jako montér firmy Laurin a Klement v Mladé Boleslavi, údajně zakoupil v roce 1917 vrak letounu Blériot s motorem Anzani, opravil ho a  potom prodal Jaroslavu Wiesnerovi do Chrudimi.

Dalším Wiesnerovým letadlem byl závěsný kluzák L 1916 (Lili), zkonstruovaný za první světové války Pavlem Benešem, známou osobností mezi čs. leteckými konstruktéry. Jednalo se o jednoplošník celodřevěné konstrukce, potažený plátnem. Kluzák vyrobila jako první nově postavené letadlo pražská firma Aero, založená na počátku roku 1919 a do té doby realizující pouze opravy letecké techniky. Základní technické údaje se v dostupných pramenech rozcházejí:

rozpětí: 7,76 m (8,6m)

plocha křídel: 13 m2 (14 m2)

hloubka křídla: 1,7 m (2 m)

štíhlost křídla: 4,57

hmotnost: 28 kg (38)

Zdaleka nejznámějším letadlem v majetku Jaroslava Wiesnera byl typ“B“5. Jeho historie začíná v západních Čechách, v Plzni. Tam už před 1. světovou válkou  vzniklo Aviatické sdružení Bohemia, zaměřené na letecký sport a stavbu letadel. Válka jeho činnost přerušila na celé čtyři roky. Již na konci roku 1918 začali členové sdružení pracovat na novém typu letadla. To poprvé vzlétlo 27. dubna 1919 a stalo se tak prvním letounem postaveným v nově vytvořené republice. Na stavbě se podíleli členové sdružení Bohemia - Polanecký, Klíbr a Brune. Úpravy motoru prováděl ing. Oldřich Haller. Základem stroje byl vyřazený drak rakouského vojenského letounu, některé části vyrobily a poskytly zdarma plzeňské podniky. „B“5 byl na svou dobu poměrně ladný dvouplošník celodřevěné konstrukce, potažený převážně plátnem. Poháněl ho  motor NAG o výkonu 29 kW (40 k), částečně zakrytý hliníkovým plechem. Letoun měl bílý potah, kovové a dřevěné části byly také natřeny bíle. S tímto podkladem kontrastoval černý nápis „B“5 na levém boku. Základní technické údaje:

rozpětí horního křídla: 8 m

rozpětí dolního křídla: 7,20 m

délka: 6,70 m

výška: 2,80 m

nosná plocha: 18 m2

hmotnost prázdného letadla: 340 kg

maximální rychlost 110 km/ h

dostup: 1500 m

dolet: 120 km.

V Plzni byl letoun intenzivně využíván. Například 7. května 1919 vzlétl k uvítání prezidenta Masaryka, který navštívil Plzeň. Při návratu na letiště však letoun havaroval, přičemž zahynul cestující Josef Klíbr a byl lehce zraněn pilot Polanecký. V době jeho léčení v nemocnici členové sdružení silně poškozené letadlo opravili.10.8. 1919 Polanecký a Brune přelétli s „B“5 na kbelské letiště v Praze. Druhý den si tam letoun prohlédli představitelé Leteckého sboru a se členy Československého aviatického klubu bylo podniknuto několik vyhlídkových letů. V srpnu a září 1919 se s“B“5 uskutečnilo několik dálkových přeletů, například do Poděbrad a Mladé Boleslavi. Mezi významnými Polaneckého spoluletci najdeme nejen balónového pilota JUDr. Rudolfa Rumplese, ale i Jaroslava Wiesnera. Ve dnech 12.10. až 16.11. 1919 byl „B“5 vystaven na První československé letecké výstavě v pražském Klementinu, od 23.10. do 7.11. 1920 na 1. mezinárodní výstavě v Praze.

Jaroslav Wiesner udržoval kontakty se  členy sdružení Bohemia. Leteckých dnů v říjnu 1920 se měli zúčastnit jeho členové Jaroslav Samek, Rudolf Polanecký a Antonín Husník. Tamtéž měl létat „cestovní aparát Polaneckého“, tedy vlastně „B“5. Ve dnech 13. až 15. 7. 1921 pobýval R. Polanecký v Plzni, kam přilétl s chrudimskými bratry Jaroslavem a Františkem Wiesnerovými a pořádal vyhlídkové lety. Proto nepřekvapí, že se toto letadlo nakonec dostalo do Wiesnerova vlastnictví. Kdy se tak stalo, přesně nevíme. Časopis Letectví uvádí, že 9. ledna 1921 provedl R. Polanecký ve Kbelích předávací let na „B“5, 6. května pak na letadle přelétl do Chrudimi, kde stroj předal J. Wiesnerovi. Podle badatele H. Salze byla však „B“5 ještě v dubnu 1922 vedena v evidenci Aviatického sdružení Bohemia. 

Po dosloužení motoru NAG si Wiesner nechal  letadlo přestavět na bezmotorový kluzák. Přestavbu prováděl Rudolf Valenta (1894-1943), správce hangárů a pilot firmy Aero. Tentýž Valenta, který 13. července 1919 pilotoval letadlo se zásilkou novin z Prahy do Chrudimi. V Praze byl demontován motor, přední část trupu byla uzavřena velkým plechovým krytem, zakryto bylo i zadní sedadlo a kolový podvozek nahrazen lyžemi. Úprava byla dokončena na konci ledna 1924, v únoru proběhlo zalétání na kbelském letišti. Hmotnost prázdného letadla se snížila na 170 kg. Kluzák byl pak používán k vyzkoušení vhodných plachtařských terénů v Železných horách.

Zbytky draku prvního československého letadla Bohemia „B“5, včetně motoru NAG,  se zachovaly ve sbírkách Národního technického muzea v Praze.

3. Letecké konstrukce Jaroslava Wiesnera                                            

Ve 2. polovině 30. let zkonstruoval Jaroslav Wiesner tři větroně: Polanecký, JW I a Chrudim. Ve skutečnosti se jednalo o vývojové etapy jednoho a téhož letadla. Konstruktér experimentoval především s profily a systémem řízení. Stavba a úpravy konstrukce probíhaly přímo v Chrudimi. Prováděl je sám Jaroslav Wiesner s pomocí několika dalších nadšenců (například Vladislava Špuláka a Jindřicha Slavíka). Ti se také podíleli na stavbě jeho modelů a výrobě vrtulí. 

Polanecký

První z řady jednomístných větroňů Jaroslava Wiesnera. Jméno dostal po tragicky zahynulém letci a konstruktéru Rudolfu Polaneckém (1892-1922), s nímž udržoval Wiesner těsné kontakty na počátku 20. let. Větroň byl dokončován v létě roku 1936. Jeho tvůrce se s ním chtěl zúčastnit 3. sletu plachtařů MLL v Žilině. Nakonec k tomu nedošlo, údajně proto, že stroj neobdržel včas imatrikulaci.

Byl to celodřevěný jednoplošník s uzavřenou kabinou. Od jiných typů se lišil absencí směrovky. Směrové řízení mělo být docíleno jenom pomocí křidélek. Křídlo bylo vybaveno aerodynamickými lištami pro usměrnění vzduchu k obtékání výškové plochy. Kýlovku nahrazoval jakýsi kýl na spodní části zádě trupu, který byl typickým znakem všech podob Wiesnerova letadla. Po dokončení větroň létal pod hlavičkou MLL v Pardubicích. Přitom se ukázalo, že zvolený oboustranně vypouklý profil křídla není pro bezmotorová letadla vhodný. K jeho výměně však pravděpodobně došlo až u větroně Chrudim.

JW I

Další stádium vývoje bylo, patrně velmi krátkou dobu, označeno JW I. Experiment se zvláštním typem řízení se pravděpodobně neosvědčil, a tak bylo na stroji instalováno směrové kormidlo. Vodorovná stabilizační plocha nesoucí výškové kormidlo byla posazena na horní okraj kýlovky a po obou stranách vzepřena jednoduchou vzpěrou. Dochované snímky této varianty ukazují, že Wiesnerův větroň měl zpočátku přímá křídla a tím se výrazně lišil od konečné podoby, označené Chrudim, která se vyznačovala křídlem lomeným do M.

 Chrudim

Konečná podoba jednomístného větroně vznikla roku 1937. Letadlo pak bylo pojmenováno Chrudim. Mělo létat i být hangárováno v Pardubicích, kde se objevovalo ještě v roce 1938. O jeho dalším osudu existují dvě verze: buď byl odvezen Němci po záboru letiště roku 1939, nebo s ním J. Wiesner nějaký čas experimentoval a nakonec ho před příchodem Němců spálil.

Technický popis:

Jednalo se o jednomístný větroň, schopný akrobacie. Byl koncipován jako samonosný celodřevěný středokřídlý jednoplošník.

Měl dvoudílné dvounosníkové křídlo lomené do M. Bylo obdélníkového půdorysu s kulatými konci a mělo tlustý profil. Jeho přední část byla potažena překližkou, zbytek plátnem. Na spodní straně křídla byly malé aerodynamické plůtky, které měly usměrňovat proudění. Křídlo bylo připojeno ke krátkému centroplánu.

Trup z podélníků a přepážek byl potažen překližkou. Vpředu měl eliptický průřez, od střední části až k zádi měl na  spodní straně zvláštní kýl, připomínající člun. Z trupu  vycházel malý centroplán s aerodynamickými přechody do křídla. Pilotní prostor chránil průhledný překryt, zadní část však zůstala otevřená.

Stroj přistával na jasanovou lyži, která byla odpružena gumovými špalíky, mezeru mezi trupem a lyží zakrývalo plátno. Na konci trupu bylo plovoucí směrové kormidlo.Vodorovná stabilizační plocha, potažená překližkou, nesla klasické výškové kormidlo.

Technická data:

rozpětí: 12,50 m

délka: 6,00 m

hloubka křídla: 1,20 m

nosná plocha: 14,4 m2

hmotnost prázdného letadla: 150 kg

letová hmotnost: 230 kg

zatížení na jednotku plochy: 16 kg/m2.

Jaroslav Wiesner se také podílel na stavbě letadel místních skupin MLL v Chrudimi a Pardubicích. Právě pardubická odbočka postavila celodřevěný jednomístný větroň Espenlaub německé konstrukce, který byl v roce 1935 jediný tohoto typu v Československu. Wiesner se stal jedním z iniciátorů motorizace větroně. Stroj byl vybaven miniaturním odhazovacím podvozkem a nad centroplán byl instalován pomocný motocyklový motor, pohánějící tlačnou vrtuli. Výsledky zkoušek však nesplnily očekávání, především pro nízký výkon motoru.