Zveme Vás
21.04.2024 07:50
Alejí klenů kolem rybníků
Krucemburk – Staré Ransko – Ždírec n. Doubravou. Délka 7 km. Odj. 7:53 ČD. Návrat 14:00, 16:06 ČD. Ved: Květa Janáčková. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
21.04.2024 07:55
Meandry Struhy
Veselí - Lepějovice - Meandry Struhy - Bílý kopec - Kokešov – Opočínek. Délka trasy 8 km / 13 km. Odjezd 7:58 ČD, návrat 12:47 / 15:15 Bus MHD č.15. Ved: L. Kvapilová. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
28.04.2024 07:50
Krajinou evropského rozvodí Labe - Dunaj
Čachnov – Zámecká studánka – Karlštejn - Svratka. Délka trasy 7,5 km. Odjezd 7:53 ČD. Návrat Bus + ČD 16:02. Ved: J. Votrubová. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
28.04.2024 08:35
Zřícenina hradu Rýzmburk
Olešnice /okr. Náchod / - Rýzmburk - Starkoč . Délka trasy 14 km. Odjezd 8:35 ČD, návrat 17:17 ČD. Ved: L. Černíková. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
04.05.2024 14:00
Pardubická náměstí - trolejbusový výlet do historie
Masarykovo nám. – nám. Jana Pernera – nám. Legií – nám. Dukelských hrdinů – Zborovské nám. – nám. Republiky – Smetanovo nám. – Schwarzovo nám. – Komenského nám. – Pernštýnské nám. – Lázně Bohdaneč
Historickým trolejbusem Škoda 9Tr.
Sraz účastníků na zastávce MHD Třída Míru (u záchodků).
A zejména pro ty nejmenší: cestou zastávka na BOŽÍ ZMRZKU.
Jízdné ve výši 50 Kč se platí při nástupu do trolejbusu.
typ akce: Výlety do historie
Archiv aktualit
Letadla ing. Jana Kašpara a jejich značení
Pan Martin Kindernay vcelku nedávno „obsadil“ i se svým „leteckým cirkusem“
sportovní letiště pod Kunětickou horou a někdy na podzim loňského roku
vystoupil s myšlenkou, že tam zřídí jakési „Kašparovo letecké muzeum“. V souvislosti
s tím se v pardubickém tisku v únoru 2011 objevily články, v nichž je
mimo jiné použito zmatené označení Kašparova letadla, s nímž náš první letec
letěl z Pardubic do Prahy, i repliky, kterou pan Kindernay má.Označování Kašparových letadel je vůbec problematické, neboť sám aviatik patrně nikdy žádné nepoužíval. A tak třebas i v tak vážené instituci, jakou je Národní technické muzeum, po desetiletí visela u letounu popisná tabule, jež letoun označovala jako „Letadlo Blériot Ing. Kašpara z r. 1910“. Pravda je, že se jedná o letadlo Ing. Kašpara a že drak letounu byl postaven v roce 1910. Není to však letoun Blériot, byť z něj přebírá řadu konstrukčních prvků, navíc toto letadlo bylo dokončeno a zalétáno až roku 1911, takže i rok uváděný na původní popisné tabuli je do značné míry problematický. Řekněme, že označení uvedené na popisné tabuli odpovídalo „stupni poznání“ z doby kolem roku 1950. Na nevhodnost tohoto označení jsem pracovníky NTM upozorňoval od závěru sedmdesátých let, kdy se mi alespoň zčásti začínaly rýsovat konstrukčně technické osudy letadla, až do doby zcela nedávné se však nic nedělo a onen nevhodný název letounu v muzeu přetrvával. Je samozřejmé, že to ovlivnilo i „ponětí“ široké „letecké veřejnosti“ o tomto letadle, neboť nás, kdo se daným obdobím hlouběji zabýváme, zdaleka není ani desítka – „pouhá kapka v moři.“ Samozřejmě problém s označením nebyl u originálních letadel typu Blériot XI; obě, která se v Pardubicích nacházela, byla skutečnými „Kašparovými Blérioty“ (typu XI).
Ostatně, nejen Ing. Kašpar svá letadla neoznačoval. Z našich průkopníků letectví používali pro své letouny označení snad pouze bratří Čihákové a mladoboleslavský Metoděj Vlach. Zdá se však, že ani Čihákové nebyli vždy důslední, a navíc z jejich první typové řady z let 1910-1912 máme spolehlivě doloženo označení pouze dvou letounů, a to písmeny velké abecedy „C“ a „D“. V případě Ing. Kašpara znám jediné „označení“, uvedené v korespondenci (z roku 1912) mezi redaktory Kalvou a Heinzem slovy: „Inž. staví ještě jeden aparát ‚Bristol‘ “ To však je pouze označení letadla, jež posloužilo za vzor, přesněji jen označení britské letecké továrny a bohužel bez zcela konkrétního označení konkrétního typu této továrny, takže i zde tápeme, co že to vlastně bylo našemu aviatikovi vzorem.
Když jsem se svého času začal podrobněji Kašparovými letadly zabývat, musel jsem vytvořit nějaký systém, aby bylo možno se alespoň s vysokou dávkou pravděpodobnosti (žel, nikoli s naprostou jistotou) v jeho letadlech orientovat. A pokud možno to musel být systém označování odpovídající době, kdy první český aviatik „dobýval vzdušné výšiny“. Nakonec jsem tedy dospěl k označování, které nyní používám:
1) základní uspořádání (jednoplošník, dvouplošník)
2) jméno Kašpar jakožto označení tvůrce konstrukce letadla
3) slovo „systém“
4) „vzor“, označující, zda se jednalo o Kašparovu původní konstrukci či o typ odvozený od cizího letadla (Kašpar systém Kašpar, Kašpar systém Blériot, Kašpar systém Bristol)
V případě „jednoplošníku Kašpar systém Blériot“, s nímž náš aviatik vykonal památný přelet z Pardubic do Prahy, jsem ještě připojil písmena JK, a to proto, že na jedné fotografii, patrně z března 1911, jsou tato písmena zřetelně vidět na přední dílu motorového lože. Patrně však neměla označovat typ letounu, jen iniciály jeho tvůrce a majitele, ale v tomto případě jsem považoval za vhodné obě písmena použít do „typového označení“ letounu. Samozřejmě, takto nevzniklo žádné označování oficiální, prostě oficiální označení neexistovalo, ale tento systém označování nám umožňuje vždy hovořit o zcela konkrétním letounu. Pokud používám označování verzí jednoplošníku Kašpar JK systém Blériot písmeny velké abecedy, opět se jedná o „umělou konstrukci“, která má umožnit orientovat se v početných přestavbách tohoto letadla.
Před asi deseti léty jsem začal do Východočeského sborníku přispívat pojednáními, v nichž jsem se pokoušel objasnit, jaká letadla Ing. Kašpar postupně měl. Poslední otištěná část začala mapovat historii právě letounu Kašpar JK. Nepamatuji si už důvody, proč nebyl otištěn můj poslední příspěvek o dalším technickém vývoji tohoto letounu, rozhodně to však nebylo mou vinou. Samozřejmě, když poslední odevzdaný příspěvek snad zmizel v některé zásuvce a nebyl uveřejněn, další spolupráce byla přerušena a přehled Kašparových letadel, včetně téměř úplného technicko-konstrukčního vývoje letounu „JK“, byl v úplnosti otištěn až v LK Speciálu č. 12 z loňského roku (s odstupem let ovšem doplněný některými nově zjištěnými údaji).
V nově otevřené Dopravní hale NTM pracovníci muzea – konečně – alespoň zčásti přistoupili na označování Kašparových letedel, které jsem výše uvedeným způsobem zavedl, avšak nedůsledně. Letadlo je dnes představováno veřejnosti jako „Kašpar JK Blériot“ – před jménem zasloužilého francouzského průkopníka letectví chybí důležité slovo „systém“. Takže spokojen mohu být jen částečně – zvláště vezmeme-li v úvahu, že se tak stalo po třech desítkách let „bojů“. Pokud jde o repliky jednoplošníku Kašpar JK systém Blériot, jejich historie sahá pár desítek let zpátky. Přitom bychom měli tak trochu nahlédnout do „muzejní“ historie tohoto letounu pro historii českého letectví tak významného. Ing. Jan Kašpar spoléhal na svůj letoun „JK“, který mu umožnil nejslavnější a nejvýznamnější jeho letecký výkon, i v době, kdy s jeho motorem AeroDaimler v. č. 777, hlavně po havárii 13. října 1911 na pardubickém letišti, začaly být potíže, které se v průběhu roku 1912 nedařilo zcela odstranit a časem se spíše zvětšovaly. Nakonec Ing. Kašpar uvedený motor vymontoval a nahradil jej motorem Argus o 73,6 kW/100 k, který v létě 1912 koupil od bratří Čiháků. Není však spolehlivě známo, zda v této verzi letoun vůbec dokončil. Pokud vím, existuje jediná fotografie letounu „JK“ s tímto motorem. Sám ji nemám, ale před mnoha léty jsem ji měl v ruce v pardubickém muzeu. Snad tam někde je dosud. Při závěrečné přípravě mé knihy, vydané Východočeským muzeem, se mi do ruky přes velkou vstřícnost pracovníků muzea nedostala, a neměl jsem ji k dispozici ani při přípravě výše zmíněného LK Speciálu č. 12. (2010). Na fotografii je pouze příď letounu s motorem, značně odlišným od motoru AeroDaimler. Samozřejmě, motor vyžadoval některé úpravy draku letounu. Není vyloučeno, že některé z nich mohou být na letounu dodnes, avšak tak podrobné studium letadla není v současné době možné.
Motor Daimler se Ing. Kašpar pokusil prostřednictvím svého přítele Václava Vondřicha, který měl „prodejnu automobilů“ na Josefském náměstí v Praze (dnes náměstí Republiky, a Vondřichova prodejna tam jako Mototechna byla snad do samého počátku 90. let XX. století). Co se s motorem dělo dál, nebylo donedávna vůbec známo, avšak Mgr. Jan Tetřev z Východočeského muzea při přípravě studie Bankrot aviatika Ing. Jana Kašpara (viz Východočeský sborník historický, č. 18, Pardubice 2010 – mimochodem jde o závažný příspěvek ke Kašparovské problematice) zjistil, že motor byl ještě v březnu 1917 v Kašparově majetku. To je zatím poslední stopa po tomto motoru, z níž plyne, že se v létech 1913 – 1914 V. Vondřichovi resp. Ing. Kašparovi motor nepodařilo prodat. Ing. Jan Kašpar nakonec z letounu „JK“ vymontoval i motor Argus a snad ho vrátil bratřím Čihákům. Drak letounu, bez motoru, s jedním křídlem přeříznutým blíže kořene („pro názornost návštěvníkům“) předal v roce 1913 Technickému muzeu pro království České. To, tehdy sídlící ve Schwarzenberském paláci, však pro trvalé vystavení letounu nemělo podmínky, a tak jej vystavovalo jen příležitostně, například na I. mezinárodní letecké výstavě v Praze v roce 1920, kde bylo vystaveno i s pahýlem pravého křídla. V době přípravy celostátní Výstavy tělesné výchovy a sportu v Pardubicích v roce 1931 se letoun vrátil do města svého zrodu a do péče ho dostal aviatikův spolupracovník František Novotný, který letadlo opravil a zkompletoval, když do něj zabudoval motor ENV, který však v letounu nikdy nebyl (a o jehož pardubických osudech nevíme téměř nic). Protože Technické muzeum nemělo pro trvalé vystavení podmínky, zůstal letoun nakonec vystaven v Pardubicích, na zámku, v prostorách zdejšího muzea. Odtud putoval snad jen jednou, na Národní leteckou výstavu v Praze v roce 1937.
Do Technického muzea (tehdy ještě, pokud vím, neneslo v názvu označení „Národní“) se letadlo vrátilo v roce 1950. Tehdy doznalo jakousi dílčí opravu, motor ENV byl nahrazen motorem AeroDaimler AD4 v. č. 1011 (tedy nikoli motorem Kašparovým, který měl výše uvedené v. č. 777), byly doplněny některé chybějící díly (například atrapou chladiče vody) a letoun pak byl umístěn na čestném místě v Dopravní hale.
Technický stav letounu však byl nepříliš dobrý a léty se dále zhoršoval. Proto si stroj od ledna 1966 vzali do péče amatérští nadšenci z Letecké historické společnosti a do začátku června téhož roku letoun renovovali. Nutno ovšem konstatovat, že některé zásahy byly zbytečné, neodpovídaly původnímu provedení letadla, které však tehdy nikdo neznal. Je ovšem třeba říci, že tato renovace jako celek letounu jen prospěla. Tehdy však nikoho nenapadlo letoun důkladně proměřit a umožnit vznik poměrně přesné výkresové dokumentace.
A tak se například stalo, že pánové Zdeněk Bičík a Ludomír Česenek do své na svou dobu vynikající brožury O dvou průkopnících letectví, která byla vydána nedlouho po dokončení renovace Kašparovo letadla, použili výkres nakreslený snad v roce 1949 nebo 1950 panem Václavem Němečkem. V. Němeček letoun patrně zběžně proměřil, snad v době kdy se vrátil z Pardubic do Prahy, při kreslení výkresu se však dopustil některých chyb; z nich snad nejzávažnější a na pohled nejnápadnější je poloviční rozpětí vodorovné ocasní plochy ve srovnání se skutečností. Rozhodně však letoun neproměřil důkladně, a skvělá příležitost z roku 1966, jaká se patrně ještě hodně dlouho nebude opakovat, nebyla využita. Nenapadlo to tehdy ani autora těchto řádků, který se na této renovaci podílel, ten však na svou omluvu může uvést, že k renovaci letadla došlo asi půl roku předtím, než se začal problematikou začátků létání v českých zemích vůbec zabývat. Po uvedené renovaci letoun Kašpar JK systém Blériot krátce navštívil ruzyňské letiště v Praze, kde tehdy vyvolal značnou pozornost pracovníků naší letecké dopravy. Pak se stroj vrátil na své čestné místo v Dopravní hale. Stále se stejnou popisnou tabulí „Letadlo Blériot Ing. Kašpara z r. 1910“. Matně si vzpomínám na tehdejší diskuse okolo tohoto letounu, dosud vnímaného jako letounu typu Blériot s jakýmisi úpravami a přestavbami.
Celý článek naleznete ve Zprávách KPP číslo 7-8/2011
Zprávy KPP číslo 7-8/2011 můžete zakoupit v našem E-shopu.
