Zveme Vás
28.04.2024 07:50
Krajinou evropského rozvodí Labe - Dunaj
Čachnov – Zámecká studánka – Karlštejn - Svratka. Délka trasy 7,5 km. Odjezd 7:53 ČD. Návrat Bus + ČD 16:02. Ved: J. Votrubová. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
28.04.2024 08:35
Zřícenina hradu Rýzmburk
Olešnice /okr. Náchod / - Rýzmburk - Starkoč . Délka trasy 14 km. Odjezd 8:35 ČD, návrat 17:17 ČD. Ved: L. Černíková. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
04.05.2024 14:00
Pardubická náměstí - trolejbusový výlet do historie
Masarykovo nám. – nám. Jana Pernera – nám. Legií – nám. Dukelských hrdinů – Zborovské nám. – nám. Republiky – Smetanovo nám. – Schwarzovo nám. – Komenského nám. – Pernštýnské nám. – Lázně Bohdaneč
Historickým trolejbusem Škoda 9Tr.
Sraz účastníků na zastávce MHD Třída Míru (u záchodků).
A zejména pro ty nejmenší: cestou zastávka na BOŽÍ ZMRZKU.
Jízdné ve výši 50 Kč se platí při nástupu do trolejbusu.
typ akce: Výlety do historie
05.05.2024 07:55
Zříceniny hradů Zvířetice a Michalovice
Bakov n Jizerou - zříc. Zvířetice - Josefův Důl - zříc. Michalovice - Mladá Boleslav. Délka trasy 14 km. Odjezd 7:58 ČD, návrat 18:39 h. Arriva +ČD. Ved: L. Černíková. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
05.05.2024 08:35
Rozhledna Milíř
Nový Hradec Králové – Biřička – Milíř – Vysoká nad Labem. Délka trasy 7 km. Odjezd 8:35 h. ČD, návrat 15:34 Bus. Ved: K. Janáčková. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší nebo méně zdatné členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
Archiv aktualit
Vodní elektrarna Přelouč - technická památka
K významnému regionálnímu rozvojovému projektu patří nesporně i prodloužení splavnosti labské cesty do Pardubic, kde by měl být vybudován i koncový veřejný přístav. Záměr je to nepochybně sympatický, neboť vodní doprava má nezvratné přednosti nejen ekonomické, ale i ekologické. S přihlédnutím k silnému průmyslovému potenciálu v Pardubicích i blízkém okolí by tak mohly být vytvořeny předpoklady, aby se Labe stalo obchodní branou do Evropy, a snad i do zámoří. K tomuto účelu byly již vytvořeny v r. 1994 předpoklady, a to založením společnosti „Přístav Pardubice", a.s., která je také nositelem celého projektu.
První krok k využití vodní cesty po Labi byl učiněn v souvislosti s výstavbou tepelné elektrárny ve Chvaleticích, kdy bylo rozhodnuto o přepravě průmyslového uhlí z uhelné pánve pod Krušnými horami po vodě do Chvaletic (Ta však byla v dubnu 1996 ukončena).
A nyní se nabízí otázka, jaké technické překážky stojí v cestě realizace tohoto záměru? Labe je splavně do Chvaletic pro lodě do 83 m délky, 10,6 m šířky a do ponoru 2 m. Před 2. světovou válkou byly postaveny jezy a plavební komory v Přelouči a Srnoje dech, z toho v Přelouči včetně vodní elektrárny, v Srnojedech byla elektrárna postavena později v letech 1940 - 1947. Překážkou zůstává však cca 12 km vodní cesty mezi Chvaleticemi a Přeloučí, kde bude třeba vybudovat další jez, a to poblíž Semína. Přeloučská jednolodní plavební komora sice „chvaletické" parametry splňuje (85 x 12 m ), přesto je zde uvažováno o výstavbě nové - pravděpodobně pravobřežní komory o rozměrech 100 x 12 m. V tomto příspěvku bych chtěl našim čtenářům přiblížit komplex vodní elektrárny v Přelouči, a to již z toho důvodu, že tato stavba byla zařazena mezi technické památky. (Viz rozhodnutí rady byv. ONV Pardubice ze dne 21. 12. 1987).
Vodní elektrárna Přelouč včetně jezu, plavební komory a mostu byly vybudovány na 114,535 říčním kilometru. Důvodem komplexní výstavby bylo podmačování tělesa stát. dráhy Praha - Pardubice, a to při častých povodních neregulovaného vodního toku, kdy docházelo rovněž k zaplavování četných obcí (Břehy, Lohenice, Valy. Melice). S regulací Labe u Přelouče bylo započato již v r. 1910.
Vlastní projekt jezu, plavební komory, vodní elektrárny a silničního mostu byl vypracován Ředitelstvím pro stavbu vodních cest v Praze v r. 1921 a schválen Ministerstvem veřejných práci dne 14. 9. 1922. Jeho architektonické řešení je dle názoru některých odborníků přisuzováno prof. ČVUT A. Engelovi, obdobně jako v případě zdymadla poděbradského. Stavbu celého díla provedla pražská firma Kapsa a Můller (viz kovová tabulka na mostě) v průběhu let 1921 až 1927 s kolaudací dne 20. 2. 1928.
Popis vodního díla: délka zdrže je 9,63 km, objem zdrže 1,60 mil.m3, kóta nomin. hladiny 209,60 m n. m., kóta jezového prahu 206,20 m n. m., spád hladiny 3,00 m, světlost polí 2 x 21,00 m, hrazená výška 3,80 m. Jezové pilíre jsou 3,4 m široké a 19,9 m dlouhé, tvoří současně pilíře mostu. Vlastní stavidlo je vysoké 2,4 m a při plně vztyčené klapce může zahradit výšku 3,80 m. Ovládací zařízení pohybových mechanismů stavidel i s jejich elektromotorickým a ručním pohonem je umístěno v budkách na mostě nad středem každého pole.
Plavební komora má rozměry 85 x 12 m, horní a dolní vzpěrná vrata komory s ručním pohonem mají ocelovou nosnou konstrukci s dřevěnou hradící stěnou. Maximální podjezdná výška pod mostním obloukem nad nejnižší uvažovanou hladinou dolní vody je 5,70 m. Při komorových vratech horní plavební rejdy je umístěn maják.
Vodní elektrárna je umístěna na levém břehu řeky a její vtok leží pod prvním a druhým mostním obloukem. V elektrárně jsou instalovány čtyři vertikální Francisovy turbiny, výrobky pardubické firmy J. Prokop a synové z roku 1927, Tři z nich o výkonu 515 kW, čtvrtá má výkon 295 kW, alternátory pak dodala známá firma Křižík z Prahy. Tři o výkonu 700 kVA, 490 kW, čtvrtý má výkon 400 kVA, 280 kW. K zařízení elektrárny příslušejí i rozvodny 15 kV a 6kV a část distribučního rozvodu 6 kV, dále pak rozvodna 35 kV a velín. Toto vše je umístěno v budově, přistavěné později u elektrárny.
Současně s výstavbou vodního díla byl postaven i nový most pro stát. sil¬nici I. tř. č. 33 Kutná Hora - Přelouč - Bohdaneč - Hradec Králové. Tento most byl navržen úsporně jako součást zdymadla a jezové pilíře slouží současně jako podpěry mostní konstrukce. Most má pět otvorů o světlosti (zleva) 17,1 m - 23,5 m - 21,00 m - 21,00 m -17,75 m.
Opravy: při velké vodě v roce 1926 došlo k rozsáhlým výmolům ve dně podjezí za vývarem, avšak oprava kamenným záhozem nebyla příliš účinná, neboť další větší voda v roce 1930 záhozový materiál opět vyplavila. Proto bylo přistoupeno k zakrytí výmolů těžkými hatěmi (rohožemi), které se velmi osvědčily. V letech 1950 - 1953 byla provedena injektáž celé spodní stav¬by jezu ve všech polích. Ve 40. letech se vyskytly další závady rovněž na spodní stavbě elektrárny, a proto bylo i zde přikročeno k injektáži.
Pokud se týče velkých vod, byl zaznamenán nejvyššístav dne 3. září 1938, a to hodnotou 512 cm, při další velké vodě dne 13. 3. 1981 se hladina vzdu¬la na 460 cm, což odpovídá průtoku 650 cm3 za vteřinu. Při takové velké vodě přináší řeka vše, co kde sebere, jako stromy, větve, psí boudy i kurníky, ale překvapivě i velké ryby, žijící nad znečištěnou oblastí. Poslední rozsáhlá rekonstrukce mostu se uskutečnila v r. 1993, kdy došlo k jeho uzavření a přeložení provozu na most provizorní, a to o cca 100 m proti toku řeky. Důvody rekonstrukce nebyly sice katastrofické, avšak zub času vykonal přesto své. Např. škody na podhledech mostních oblouků ohrožovaly pevnost mostu, místy byla obnažena i ocelová výztuž, a proto SIU Pardubice rozhodl provést generální opravu mostu. Vlastní:. áce provedla firma Dopravní stavby - mosty Olomouc, divize Brno. Poškozeno a narušená místa byla otryska na vysokotlakým vodním paprskem a opravena několika vrstvami speciálních betonových směsí.
Při dřívější opravě mostu bylo původní dláždění překryto asfaltem, tentokráte byla vozovka úplně vybourána a těleso mostu bylo nově izolováno. Při tom došlo i k přeložení kabelů, vedoucích přes most. Odstraněním žulové dlažby se mostu odlehčilo o 60 tun. Vzhledem k tomu, že most jako součást komplexu celé stavby je zařazen mezi technické památky, musel projektant generální opravy mostu pan ing. Vácha zachovat původní provedení, a tak všechny ty náročné úpravy zůstaly našemu oku zcela utajeny. Jízdu po mostě si nepochybně pochvalují automobilisté, neboť po novém povrchu z litého asfaltu je jistě jízda příjemnější než po předchozí vozovce. Podle odhadu hlavního stavbyvedoucího generální opravy pana ing. Navrátila by tato oprava měla prodloužit Životnost mostu o dalších 50 let. Pro úplnost si připomeneme, že vodní elektrárna v Přelouči byla původně ve správě VČES (Východočeský elektrárenský svaz) Pardubice - správcem elektrárny byl pan Hostaš, před II. světovou válkou přešla elektrárna pod ESSO (Elektrárenský svaz středolabských okresů) Kolín - správcem byl pan Juranka.
A co říci na závěr? Snad jen to, aby při eventuální realizaci tak smělého projektu, jakým prodloužení splavnění Labe až do Pardubic nepochybně je, bylo postupováno s maximální citlivostí, aby nedošlo k poškození toho, co nám naši předkové do užívání předali.
Prameny:
• ing. Karel Trejtnar a kol,: Střední Labe, 1978
- Přeloučský ROŠT č. 11/1993 a č. 6/1994 zn. Kas • Dušan Kulka a kol.: Profil města Přelouče - doprava, 1995
Vodní doprava a vodní cesty ČR, 1995
- Památkový ústav Pardubice: informace paní ing. Svobodové
