Zveme Vás
28.04.2024 07:50
Krajinou evropského rozvodí Labe - Dunaj
Čachnov – Zámecká studánka – Karlštejn - Svratka. Délka trasy 7,5 km. Odjezd 7:53 ČD. Návrat Bus + ČD 16:02. Ved: J. Votrubová. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
28.04.2024 08:35
Zřícenina hradu Rýzmburk
Olešnice /okr. Náchod / - Rýzmburk - Starkoč . Délka trasy 14 km. Odjezd 8:35 ČD, návrat 17:17 ČD. Ved: L. Černíková. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
04.05.2024 14:00
Pardubická náměstí - trolejbusový výlet do historie
Masarykovo nám. – nám. Jana Pernera – nám. Legií – nám. Dukelských hrdinů – Zborovské nám. – nám. Republiky – Smetanovo nám. – Schwarzovo nám. – Komenského nám. – Pernštýnské nám. – Lázně Bohdaneč
Historickým trolejbusem Škoda 9Tr.
Sraz účastníků na zastávce MHD Třída Míru (u záchodků).
A zejména pro ty nejmenší: cestou zastávka na BOŽÍ ZMRZKU.
Jízdné ve výši 50 Kč se platí při nástupu do trolejbusu.
typ akce: Výlety do historie
05.05.2024 07:55
Zříceniny hradů Zvířetice a Michalovice
Bakov n Jizerou - zříc. Zvířetice - Josefův Důl - zříc. Michalovice - Mladá Boleslav. Délka trasy 14 km. Odjezd 7:58 ČD, návrat 18:39 h. Arriva +ČD. Ved: L. Černíková. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
05.05.2024 08:35
Rozhledna Milíř
Nový Hradec Králové – Biřička – Milíř – Vysoká nad Labem. Délka trasy 7 km. Odjezd 8:35 h. ČD, návrat 15:34 Bus. Ved: K. Janáčková. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší nebo méně zdatné členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
Archiv aktualit
40 let pod pardubickými dráty aneb co víme i nevíme o trolejbusech - Období 1967 - 1974
Pokračováni z Čísla 3-4/ 1993 Toto je období rozporů. Na jedné straně působí silné tlaky k likvidaci trolejbusů, vznikají podrobné studie postupného rušení sítě po vzoru mnoha jiných měst a na druhé straně provádí Dopravní podnik rekonstrukce všech tří měníren na křemíkové usměrňovače a pokládá kilometry nových kabelů. Daří se to zřejmé i proto,že tyto „vzdoropráce" proběhly ve stínu velké dostavby vozovny. V roce 1974 si nadřízené složky s hrůzou uvědomily, že během verbální proti trolejbusové války vznikla nová, lepši napájecí síť a na některých úsecích vedení byly vyměněny měděné vodiče. Pardubické trolejbusy byly zachráněny. Hůře dopadly provozy v Praze, Českých Budějovicích a Děčíně, které byly zcela zlikvidovány a dále též v Bratislavě. Brně a Hradci Králové, které tyly částečně zredukovány. Jediným šrámem, který si z tohoto období Pardubice odnesly, bylo zrušeni tratě do Ohrazenic ke dni 29.10.1967. Zrušena byla i původní měnírna u letního Stadionu, ale zde byl důvod ryze technicky a na provoz nemající vlivu.
Ani pokračující vlna rekonstrukcí a přestaveb ulic trolejbusovou dopravu nezničila:
1969 zrušení točny v Pardubickách u hřbitova - od 1.9.I969 jezdí dvojka na novou točnu asi o 100 m dál,
1970-1971 úpravy nábřeží OSLA a náměstí Osvobozeni - trolejová vedení se průběžně přizpůsobovalo,
1972-1973 rekonstrukce Kyjevské ulice - od 4.4.1972 do 1.9.1973 končí dvojka pod nadjezdem.
Na dokreslení tohoto období je třeba uvést, že během něho podnik zakoupil 34 nových trolejbusů a stal se tak provozem s nejmodernšjěim vozovým parkem v republice. Nakupovat nová vozidla bylo tehdy poměrně snadná /pomineme-li otázku finanční a hrozbu rušení/, protože většina ostatních provozů byla buď v likvidaci nebo stagnovala. A tak se do Pardubic dostaly trolejbuay, které byly původně vyrobeny pro Hradec Králové a jiná města. I když výkony trolejbusů oproti předchozímu období poklesly, byl udržován stav vozů na Čísle 48. V roce 1974 už to byly jen typy Škoda 9Tr.
Zareaguje-li na tento článek někdo z bývalých stranických či jiných funkcionářů v tom smyslu, že zachování trolejbusové dopravy v Pardubicích v té době byla jeho nebo jejich zásluha, já osobně věřit nebudu, protože lidé, kteří se o to tehdy především zasadili, pracovali hlavně v Dopravním podniku a nebylo jich mnoho. Funkcionáři tehdy hlavně zápasili o své existence v prověrkových a kádrových válkách. O dopravu se téměř nezajímajíce.
Období 1975 - 1984
Toto období lze charakterizovat jako Čas velkých plánů, leč budování spíše -ústního". Pardubický trolejbusový provoz žil z podstaty a pomalu chátral. Různá vládni usnesení dávala městské elektrické dopravě zelenou, ale to bylo asi tak všechno.
V roce 1976 hrozilo trvalá zrušení linky č.2. Záminkou k tomu se mohla stát rekonstrukce Štrossovy ulice započatá v lednu a pak zahájení zdlouhavé etapovité přestavby vedení na křižovatce u Domu služeb v červenci odpojením směru k náměstí Budovatelů. V říjnu pak bylo odpojeno vedení i ve směru k nádraží. Z bývalé hlavní křižovatky tak zbyl jen prostý oblouk mezi třídou Míru a ulici 7.1iatopadu. Trojka tak musela být odkloněna k Dukle vozovně. Po opětovném připojeni vedeni v Palackého ulici k ostatní síti někdy na počátku roku 1977 se mohla linka č.3 vrátit k nádraží a ze dvojky zmizely autobusy, aby asi po roce působeni uvolnily místo trolejbusům. Posledním krokem při rekonstrukci trolejové křižovatky v centru bylo opětovné připojeni tratě přes nám. Budovatelů tak, aby tudy od 1.9.1977 mohla projíždět linka č.3, která tímto opustila Švermovu ulici.
K témuž dni bylo na všech linkách zavedeno tzv.mechanické odbavování cestujicich, která řidiče oprostilo od povinnosti sledovat a počítat vhozené mince do pokladniček a štípat přestupní a předplatní lístky.
Na jaře 1979 došlo k přeznačení evidenčních Čísel trolejbusů zvýšením o 200, aby nedošlo k překryvu s čísly autobusů, jejichž počet rychle narůstal a blížil se číslu 100. Např. trolejbus 101 dostal číslo 301 a pod.
V roce 1979 byla zahájena výstavba nového vedení do sídliště Polabiny. Práce však byly brzy zastaveny a po dobu asi sedmi let zde strašilo jen torzo řady sloupů a několik set metrů provizorně upevněných vodičů.
V roce 1982 byl v době od 1.7. do 9.8. uzavřen podjezd na ulici 7.listopadu pro výstavbu nového silničního mostu. Všechny trolejbusové linky končily na nádraží, kde bylo za tímto účelem zdvojeno vedení. Vozidla garážovala na Palackého ulici. Ha podzim 1982 pak začala téměř pět let dlouhá anabáze se sanací labského mostu u zimního stadionu. V tomto období se jednalo pouze o několikerá překládky vedení z jedné poloviny mostu na druhou.
Od 2.3.1984 jezdila trojka jen do stanice Bohdaneč V ráji, kde byla po dobu rekonstrukce silničního průtahu městem zhotovena provizorní točna.
Na konoi tohoto období již byl na mnoha místech sítě kritický stav vedení. Podnik neměl finance nejen na rozvoj, ale ani na prostou obnovu. Trolejbusová doprava začínala být velmi nespolehlivou. Praskaly opotřebované měděné vodiče a zkorodovaná nosná lana. I několikrát do týdne trolejbusy stály pro větší poruchy na vedeni. Docházelo též k velkým haváriím napájecích kabelů, která byly plny „jizev" po budováni sídliště Karlovina, Spořitelny, telekomunikační ústředny, horkovodů a ostatních podzemních síti, plotů, dopravních značek a pod. Stavební úřad města totiž nevyžadoval na stavbařích zjišťovat polohu kabelů DP, protože o jejich existenci většinou ani nevěděl.
Kabelová vedeni byla aice rekonstruovaná a rozšířená kolem roku 1969, leč to byla doba, kdy se nad trolejbusy vznášela stálá hrozba likvidace, a proto byly tyto práce provedeny jen v nejnutnějším rozsahu. Tratě za Chrudimku byly závislé na jediném páru kabelů v Trnové jezdily trolejbusy ve špičce krokem, v Bohdanči nebylo vedeni zajištěno ani proti zkratu. Projekty nových měníren v Polabinách a za Chrudimkou zůstaly ležet v Šuplících. Velmi těžce se daří bodovat pouze malou měnírnu v areálu DP.
Velký výbuch ve VCHZ v roce 1984 sice poškodil jeden trolejbus poblíž Rybitví a budovu měnírny v Semtíně, ale při absurdnosti tehdejší doby přispěl v dalších letech k získání finančních prostředků pro stavbu nové měnírny i k nákupu vozidel.
Celý článek naleznete ve Zprávách KPP rok 1993, číslo 5-6.
