Zveme Vás
28.04.2024 07:50
Krajinou evropského rozvodí Labe - Dunaj
Čachnov – Zámecká studánka – Karlštejn - Svratka. Délka trasy 7,5 km. Odjezd 7:53 ČD. Návrat Bus + ČD 16:02. Ved: J. Votrubová. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
28.04.2024 08:35
Zřícenina hradu Rýzmburk
Olešnice /okr. Náchod / - Rýzmburk - Starkoč . Délka trasy 14 km. Odjezd 8:35 ČD, návrat 17:17 ČD. Ved: L. Černíková. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
04.05.2024 14:00
Pardubická náměstí - trolejbusový výlet do historie
Masarykovo nám. – nám. Jana Pernera – nám. Legií – nám. Dukelských hrdinů – Zborovské nám. – nám. Republiky – Smetanovo nám. – Schwarzovo nám. – Komenského nám. – Pernštýnské nám. – Lázně Bohdaneč
Historickým trolejbusem Škoda 9Tr.
Sraz účastníků na zastávce MHD Třída Míru (u záchodků).
A zejména pro ty nejmenší: cestou zastávka na BOŽÍ ZMRZKU.
Jízdné ve výši 50 Kč se platí při nástupu do trolejbusu.
typ akce: Výlety do historie
05.05.2024 07:55
Zříceniny hradů Zvířetice a Michalovice
Bakov n Jizerou - zříc. Zvířetice - Josefův Důl - zříc. Michalovice - Mladá Boleslav. Délka trasy 14 km. Odjezd 7:58 ČD, návrat 18:39 h. Arriva +ČD. Ved: L. Černíková. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
05.05.2024 08:35
Rozhledna Milíř
Nový Hradec Králové – Biřička – Milíř – Vysoká nad Labem. Délka trasy 7 km. Odjezd 8:35 h. ČD, návrat 15:34 Bus. Ved: K. Janáčková. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší nebo méně zdatné členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
Archiv aktualit
Kapitoly z činnosti Společnosti pro rozvoj Pardubicka - 10. část
Touto kapitolou chci ukončit rekapitulaci činnosti Společnosti pro rozvoj
Pardubicka. Ta ve své činnosti pokračuje, ale spěje v důsledku stárnutí
a odchodu obětavých členů ke svému konci. Bohužel nevychovala patriotické
nástupce, patriotismus v Pardubicích zmizel a ani dlouholeté činnosti Klubu
přátel Pardubicka se jej nepodařilo aspoň oživit. Většina problémů Pardubic
a Pardubicka, v minulých kapitolách probraných zůstává dodnes nevyřešena.
Tak posledním členům Společnosti nezbývá než o nich na pravidelných
schůzkách znovu a znovu jednat a opakované náměty v poněkud aktualizované
podobě předávat písemně či osobně představitelům města či kraje. Zatím
poslední byl soubor námětů pro začátek činnosti obnoveného útvaru hlavního
architekta Pardubic.Shrnuji zde náměty a představy Společnosti pro rozvoj Pardubicka, bohužel stále platné, které jsem seřadil dle kapitol a záměrů Strategického rozvoje Pardubic z r. 2005.
I. Ekonomický rozvoj.
Záměr: Vytvářet podmínky pro významné investory a aktivně je získávat. Nutno přiznat, že ten záměr je splněn v případě Foxconnu, v průmyslové zóně St. Čivice jen zčásti, když její další využití je omezeno nedostatečnou kapacitou silnic. To mělo být řešeno v předstihu, především západním obchvatem, který dosud není ani v územních plánech ani v dopravní strategii. (Viz II.). Otázkou je, jak jsou tito investoři městu prospěšní. Příspěvek do rozpočtu města není znám, pokud nějaký je. Zaměstnávají převážně cizince, kteří nejsou počítáni jako obyvatelé, takže od státu na ně žádný příspěvek není. Patrně s nimi by Pardubice byly již 100tisícové město a příspěvek podstatně vyšší. Využívají služby města, výdělky zde nejsou utraceny, ani za jejich ubytování v ubytovnách se neodvádí poplatek. Přímo neštěstím pro Pardubice byl investor AFI paláce na bývalém Masarykově náměstí. Bylo zlikvidováno i se vzrostlými stromy a onen pověstný hliněný plac zůstal nezastavěn, hotel se asi nepostaví. Pardubice promarnily možnost vytvoření nového centra. Určitým přínosem jsou podzemní parkoviště a rozsáhlá pasáž až do Teska. Jiní investoři stavějí i proti zájmům města, např. logistická centra U Staročernska a Semtína. Místo zástavby dalších volných parcel je užitečnější využít areály zaniklých továren a vojenských prostorů na Skřivánku. Ty město bohužel nezískalo a jejich osud závisí na cizích majitelích, bez ohledu na zájmy města. Především Prokopka a lihovar jsou cenné prostory pro obohacení vybavenosti centra a zhodnocením Přednádraží – Pernerova náměstí a Palackého třídy. Mohlo by se tak pardubické Nové město u starého nádraží z přelomu 19. a 20. stol. rozšířit až k Labi. Přestavitelé města se musí snažit rychle, iniciativně a účinně ovlivnit záměry majitelů (podle potřeb a představ města). Získali jsme sice kasárna na Hůrkách, ale dosud nijak prospěšně nevyužili. Hotely–ubytovny, na kterých město mohlo vydělávat, jsou asi spíše k škodě, ani nám nezlepšují statistiku cizineckého ruchu. Hřiště také není ekonomický přínos. Stavba dalšího malého odtrženého sidliště bude patrně dlouhodobá a spíše ekonomiku města zatíží údržbou dalších komunikací a sítí. Společnost dávno navrhovala jednání o přemístění Pracovny do zadní části kasáren. Vězni by ji mohli postavit sami. Uvolnily by se daleko cennější pozemky pro krásné centrum propojující Bílé předměstí s Dubinou a doplňující jejich nedostatečnou občanskou vybavenost. Nevyužitý zůstává perspektivní areál staré Tesly u nemocnice, která jej zdarma získala a dnes o něj nemá zájem. Připravovanou zástavbu areálu bývalého železničního pluku u Chrudimky je nutno přísněji posuzovat a se záměry seznámit veřejnost, aby po včasné kritice byl výsledek uspokojivější. Kruhová křižovatka a stavba supermarketu jsou zatím sporné, když jiné supermarkety zanikají. Zásadně zabírání dalších volných ploch pro výrobní a skladové zóny je zbytečné a škodlivé. Nutno prosazovat využití průmyslové oblasti Černá za Bory, zejména velkého areálu bývalé TMS. Zde je potřeba inventarizace majitelů, pracujících provozů, nevyužitých ploch a hal a zprostředkování kontaktů s českými podnikateli hledajícími provozní prostory. Na to by bylo nejvhodnější vyžádat spolupráci Fakulty ekonomickosprávní UPa. Představitelé města by měli věnovat pozornost záměru Foxconnu prodat areál býv. Tesly Zámeček, který lze přeměnit v pozoruhodný komplexní vědecko-výzkumný, administrativní park, užitečný i pro zvýšení cizineckého ruchu. To je výzva pro naše architekty, především hlavní architektku Pardubic, zpracovat studii všetranného využití tohoto i památkového prostoru. Asi by to byla pozoruhodnější a prospěšnější akce, než ta slavná přestavba pivovaru u sousedů.
Zkušenosti z minulého režimu i se současnou byrokracií praví, že ekonomice města pomáhá především administrativa, kde jsou úřady, tam jsou peníze. Záměrem strategie by tedy mělo být i získávání dalších úřadů, krajských či „regionálních“, přežívajících v sídle bývalého kraje, nejen soudu a krajské policie, i finanční ředitelství, pobočka národní banky, orgány životního prostředí aj., sídla akciových společností, energetiky, plynárenství, Povodí Labe. S tím souvisí nutnost výstavby administrativních budov, kterých mají Pardubice málo. Je potřebné pro Pardubice, a především nutné pro Pardubický kraj, aby se stal krajem plnohodnotným. Bohužel ztratili jsme možnost soutředit je na Masarykově náměstí.
II. Doprava a infrastruktura.
Záměr: Zlepšit vnější dopravní napojení města na nadřazenou síť a zajistit návaznost všech druhů dopravy na tuto síť.
Pardubický kraj ležící v centru republiky by měl hrát klíčovou roli v řešení dopravních problémů ČR, přesto je při stavbě dopravních cest jako v minulosti zapomínán. D11 sice zatěžuje severní okraj kraje, ale do Pardubic, Chrudimi a kraje nevede. Navazující R35 je stále odkládána, ačkoliv měla být hotová již dávno pro odlehčení přetížené, nedostatečné D1, která se má rozšiřovat. Nesmyslně slouží i pro dopravu Praha – Ostrava přes Brno, když přes Pardubický kraj je to blíž. Chyba je i na kraji, při dohadech o jižní či severní trase od V. Mýta na východ se mohla postavit první etapa od Opatovic k Vysokému Mýtu.
Ukázkovým příkladem trvajícího omezování rozvoje Pardubic a kraje je zákaz dosplavnění Labe do Pardubic. Miliardy byly investovány do splavnění do Chvaletic a od Přelouče až pod Kunětickou horu, ale 5 km k propojení splavných úseků ke škodě celého národního hospodářství dokončit nelze. Jsou určité ekonomické námitky, zcela malicherné, když se plánuje splavnění Vltavy do Českých Budějovic. Ekonomickým i ekologickým argumentem pro dosplavnění je to, že jeden člun může nahradit 50 kamionů. Protiargument ochrany Slavíkových ostrovů je pochybný. Vodní cesta je naruší jen zčásti, poškodí méně než sousední silnice a údaje o významu této lokality nebyly zcela pravdivé. Ekologická i ekonomická škodlivost kamionů je zřejmá každému. Jak náklady dostat aspoň z části na vodu, je úkol pro politiky. Pomohla by tomu i logičtěji rozmístěná logistická centra. V Pardubicích, místo aby dosud centrální logistické centrum bylo v přístavu, je jich několik nevhodně roztaháno po městě a kamiony křižují město. To nevyřeší ani obchvaty, kterých se hned tak nedožijeme. Velkým a neočekávaným úspěchem Pardubic je bezesporu smíšené letiště, které se ve spolupráci s armádou uspokojivě rozvíjí. Zaslouží si studii přiměřeného terminálu, který by bylo možno budovat po etapách bez silného cizího investora, požadujícího pro Pardubice neúnosné zvýšení leteckého provozu při dané vzdálenosti.
Pardubický kraj má z minulosti ideálně vyřešenou železniční síť, umožňující pravidelné přímé spojení ze všech částí kraje /i nejvzdálenějších Králík nebo Jevíčka/ do Pardubic, levnější a ekologičtější než autobusy. Místo, aby se té výhody využívalo, chystá se rušení spojů, které může vést k rušení „nevytížených“ tratí. Význam železnice zvýšily dva železniční koridory procházející krajem. Bohužel při jejich drahé výstavbě se nepodařilo vyřešit stoletý nesmysl dráhy do Chrudimě přes Rosice, ač náhradní trasa je již 50 let rozestavěná a dokončení do Medlešic by v nákladech na koridor bylo bezvýznamnou položkou. Přes opakované připomínky Společnosti je stále v nedohlednu. Dokončení lze výhodně spojit se stavbou jihovýchodního obchvatu. V rámci koridoru nebyl postaven ani podjezd Rychlodráhy u Zámečku navržený již před 40 lety. Měl být hotov jako součást jihovýchodních obchvatů a umožnit jeho navázání na Rychlodráhu a ul. Na Drážce. Kamiony nemusely zajiždět 6 km na nadjezd u Černé za B. A předešlo by se dlouhým objíždkám, zejména MHD; při současné rekonstrukci mostu u Foxconnu, to nemůže být opomenutí, ale záměr. Největším problémem Pardubic je silniční doprava, náročnější a škodlivější než železniční. Nutno připomenout, že řešení i s úpravou železničního uzlu bylo navrženo za druhého Pardubického kraje před r. 1960. Odstranění kolejí na Chrudim by umožnilo snadnější řešení úzkého profilu průtahu I/37 za nádražím. Po r. 1960, kdy jsme byli podřízeni Východočeskému KNV, byla realizace zastavena a dodnes je zapomenuta, také snad záměrně. Především to byl průtah I/36 okresem od západu na východ s obchvaty Volče, R. Bělé, Bukovky a Lázní Bohdaneč. Na ten pod Rybitvím, téměř u Labe, měla navázat pardubická Rychlodráha překračující Labe a u PARAMa křížící železnici a průtah I/37. Ta křižovatka není dodnes, prý pro nedostatek peněz, ale několikrát předělávané, stále nevyhovující provizórium stálo několikrát více. Rychlodráha měla, a měla by i dnes, pokračovat severně kolem lihovaru a u autobusového nádraží podjezdem křížit Palackého tř. Tak odlehčit Přednádraží. Odtud jen vede ubohé torzo o poloviční šíři kolem starého nádraží na křižovatku s Dašickou ulicí, kde dodnes chybí již zmíněná spojka k Zámečku. Bezkolizní I/36 mohla být spojnicí Pardubic i Chrudimi na D11, jak byla dotažena za Chlumec. Nemáme ji dodnes. Dokončená Rychlodráha by podstatně snížila současné dopravní problémy Pardubic a stále je to nejrychlejší, aspoň dílčí řešení.
Definitivní řešení obchvaty ještě ani nebylo zahájeno, 20 let od zániku Vč. kraje, a dokončení je v nedohlednu. Pro dlouho připravovaný jihovýchodní obchvat začala rekonstrukce viaduktu u FOXCONNu. To vyvolalo nutnost dlouhých objíždek, kterým mohla zabránit zmíněná spojka z Dašické ul. k Zámečku, nutná součást a I. etapa jihovýchodního obchvatu pro spojení s budoucím severovýchodním obchvatem, který přes námitky Společnosti má ústit do ul. Na Drážce.
Společnost již před třemi lety uveřejnila schéma vnitřního a vnějšího dopravního okruhu Pardubic. Obsahuje i západní obchvat, který není ani v územním plánu Pardubic, ani kraje, nutný pro odvedení dopravy z průmyslové zóny St. Čivice a její další rozvoj. Předpokládali jsme, že ten laický návrh mohla levně a rychle propracovat dopravní fakulta Univerzity Pardubice. Na to mohlo navázat dloudobé plánování postupné výstavby, protože peníze prý jsou, když jsou připravené projekty. Nic se neděje, návrh zapadl. Plánují se sice tři obchvaty, námi navrženy nejdůležitější, čtvrtý se neuvažuje. Příprava je laxní, takže realizace je v nedohlednu. Proto Společnost připomíná význam Rychlodráhy, záměrně zastavené býv. Vč. krajem, jako řešení operativnější. Především je potřeba definitivní, úplná křížovatka za HYPERNOVOU, která by odlehčila úzkému nadjezdu přes koridor, který levněji a snadněji bez komplikací bude možno rozšířit po zrušení trati na Chrudim.
Dědictvím býv. Vč. kraje je i 30 let „dočasný“ průtah kolem divadla, kde odborníci navrhují tunel, což je patrně větší fantazie naž naše laické návrhy. Ten průtah směřuje na Rychlodráhu a přes Chrudimku, odlehčit mu může most přes ústí Chrudimky, místo lávky. Pak je klikatý průtah na Rychlodráhu ke sv. Anně zbytečný. Od mostu P. Wonky je kratší trasa tř. 17. listopadu přímo ke starému podjezdu. Společnost tam navrhuje velkou kruhovou křižovatku na místě parkoviště i protějšího domu. Po obvodu křižovatky mohou stát výškové garáže a administrativní budovy, vytvářející nové centrum. Tomu by přispěla i železniční zastávka Pardubice-město nad podchodem za Sladkovského ulicí. V Pardubicích je tradiční cyklistika, stezka do Semtína byla první v republice i na novém mostě z r. 1960 byly stezky po obou stranách, ale jsou zrušeny. Přes chvályhodný strategický záměr a značné vynaložené náklady se nepodařilo vytvořit fungující a bezpečný system cyklostezek. Jejich směrování svědčí o neznalosti potřeb cyklistů, realizace je drahá a neefektivní, bezohledná k okolí, úseky nenavazují.
Městská hromadná doprava má přes omezené možnosti Pardubic dobrou úroveň co do počtu linek i hustoty spojů. V podmínkách Pardubic by zasloužila více podpory, neměla by se zdražovat a zvětšovat intervaly, zavedení pásem nebylo prozíravé. MHD je důležitá služba, která nejsnadněji může pomoci řešit problémy úzkých ulic přetížených individuelní dopravou. Je nutno rozšiřovát dosah MHD i do okolních obcí, zejména prodlužovat trolejbusovou síť, ekologickou i ekonomickou. Mělo to již být do průmyslové oblasti Černá za B. i do průmyslové zóny Čivice. K záměru prodloužení linky č. 1 do Staročernska, kde nevhodně bylo povoleno logistické centrum, doporučujeme protažení až do Dašic, které by ji vytížily. To by mohlo vést i k jednání o integraci, kterou prý požaduje dašická část Zminné a Dašice by ušetřily příspěvky na dopravu. Léta je propagována pěší zóna na tř. Míru bez trolejbusů. Že prý pěší zónu nemáme a musíme mít po příkladu sousedů za každou cenu. Požadavek před časem schválilo i zastupitelstvo. To je ukázka neznalosti a protipardubické propagandy. Klidové pěší zony máme na Karlovině a v historickém centru na Pernštýnském náměstí, jak je obvyklé v cizině a kde ti, co prosazuji pěší zónu na tř. Míru, tam povolili parkoviště. Další parádní krytou pasáž máme v AFI paláci. Bezesporu, že tř. Míru vyžaduje rekonstrukci, ale zásadní, nejen předláždění a ustřižení drátů. Je nutná přestavba 10 jednopatrových domů z 19. stol., což je záležitost majitelů, a obnova zastaralých podzemních sítí, pro budoucnost nejlépe soustředěných do kolektoru. To budou problémy dlouhodobé, drahé a pro město i občany velmi problematické. Hlavní třídu budeme muset přenést na Palackého, a pozornost věnovat jejím levnějším úpravam i dohodě s majitelem Prokopky o její přestavbě. Na to jsou potřeba studie.
Celý článek naleznete ve Zprávách KPP číslo 3-4/2010.
