Zveme Vás
28.04.2024 07:50
Krajinou evropského rozvodí Labe - Dunaj
Čachnov – Zámecká studánka – Karlštejn - Svratka. Délka trasy 7,5 km. Odjezd 7:53 ČD. Návrat Bus + ČD 16:02. Ved: J. Votrubová. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
28.04.2024 08:35
Zřícenina hradu Rýzmburk
Olešnice /okr. Náchod / - Rýzmburk - Starkoč . Délka trasy 14 km. Odjezd 8:35 ČD, návrat 17:17 ČD. Ved: L. Černíková. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
04.05.2024 14:00
Pardubická náměstí - trolejbusový výlet do historie
Masarykovo nám. – nám. Jana Pernera – nám. Legií – nám. Dukelských hrdinů – Zborovské nám. – nám. Republiky – Smetanovo nám. – Schwarzovo nám. – Komenského nám. – Pernštýnské nám. – Lázně Bohdaneč
Historickým trolejbusem Škoda 9Tr.
Sraz účastníků na zastávce MHD Třída Míru (u záchodků).
A zejména pro ty nejmenší: cestou zastávka na BOŽÍ ZMRZKU.
Jízdné ve výši 50 Kč se platí při nástupu do trolejbusu.
typ akce: Výlety do historie
05.05.2024 07:55
Zříceniny hradů Zvířetice a Michalovice
Bakov n Jizerou - zříc. Zvířetice - Josefův Důl - zříc. Michalovice - Mladá Boleslav. Délka trasy 14 km. Odjezd 7:58 ČD, návrat 18:39 h. Arriva +ČD. Ved: L. Černíková. Turistická vycházka týmu A. Pouze pro členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
05.05.2024 08:35
Rozhledna Milíř
Nový Hradec Králové – Biřička – Milíř – Vysoká nad Labem. Délka trasy 7 km. Odjezd 8:35 h. ČD, návrat 15:34 Bus. Ved: K. Janáčková. Turistická vycházka týmu B. Pro pomalejší nebo méně zdatné členy Klubu přátel Pardubicka.
typ akce: Turistické vycházky
Archiv aktualit
Akciová společnost Přístav Pardubice - historie, vznik, cíle
Pardubice jsou stotisícovým městem, které nejen leží uprostřed mezi městy Hradcem Králové a Chrudimí, ale po osamostatněni Slovenska se ocitly přímo v geografickém středu České republiky. Vzhledem k oběma hlavním železničním koridorům v ČR (Drážďany $ Praha - Pardubice - Česká Třebová - Brno - Vídeň, Norimberk - Praha -Pardubice - Česká Třebová - Ostrava - Varšava), které vedou přes Pardubice, napojení na dálniční síť kolem roku 2000 (Dli cca 16 km) i existenci smíšeného leteckého provozu na vojenském letišti (v únoru 1994 byl udělen statut mezinárodního letiště) a Svobodného bezcelního pásma mají Pardubice jinde téměř neopakovatelné možností. Své hraje i velký potenciál pracovních sil, který se v této částí Polabí nachází. Pokud k tomu připočteme naprosto reálnou možnost dosplavnění Labe do Pardubic a vybudování územním piánem předpokládané přístavní průmyslové zóny, neměly by z výše uvedených důvodů mít Pardubice konkurencí v pomyslném trojúhelníku mezi Ostravou, Brnem a Prahou.Z historie
Záměr splavnit Labe do Pardubic a vybudovat zde jeho koncový přístav je znám minimálně od počátku 20. století. Splavnění vodních cest zajišťovalo od období Kakousko-Uherska až do roku 1949 "Ředitelství pro stavbu vodních cest". Pod jeho vedením bylo na území republiky vybudováno 28 plavebních komor, plavební délka byla prodloužena o 134 km a splavnost existujících vodních cest byla zlepšena kanalízováním v délce 117 km. Zrušením tohoto ředitelství v roce 1949 se postupné rozplynula odpovědnost za další rozvoj vodních cest přesuny kompetencí mezi jednotlivými resorty energetiky, zemědělství, lesnictví a životního prostředí. Jisté potlačení dopravní funkce vodních cest od té doby bylo dáno i tím, že nespadaly pod resort dopravy.
Od roku 1949 až do roku 1995 byla plavební síť prodloužena jen o 10 km, ztepšéní kanalizováním proběhlo jen v délce 9 km a vybudováno bylo jen 5 nových plavebních komor. Na Labské vodní cestě, která má statut vodní cesty mezinárodního významu, je dnes provozován úsek státní hranice - Chvaletice.
Paradoxem je skutečnost, že na Labi nad Chvaleticemi byla vybudována 3 zdymadla (Přelouč, Srnojedy, Pardubice), která však bohužel neumožňují plné dosplavnění Labe až do cílených Pardubic.
Prodloužení vodní cesty do Pardubic vyžaduje především splavnit úsek 11,5 km Chvaletice - Přelouč včetně vybudování nového plavebního stupně Přelouč. Tím se propojí de facto splavný úsek Přelouč - Pardubice s úsekem pod Chvaleticemi a bude moci být tak zhodnocena celá labská vodní cesta s koncovými přístavy Hamburk - Pardubice.
Tyto investice včetně vybudováni přístavu a jeho infrastruktury byly připravovány v 2. polovině 80. let (06/1990 hotov projektový úkol) a byly před zahájením územního řízeni Bohužel transformace společnosti po roce 1989, nejasností v kompetencích (i koncepcích) a další faktory zapříčinily odsunutí celé záležitosti na vedlejší kolej.
S vědomím toho od podzimu 1991 nově zvolené samosprávy měst Pardubice a Přelouč a Okresní úřad Pardubice iniciovaly sérii jednání a schůzek, kterých se účastnily nejen subjekty bezprostředně spjaté s vodní dopravou (Povodí Labe, České přístavy, ČSPL,..), ale i banky a firmy z řad potenciálních uživatelů pardubického přístavu.
Město Pardubice bylo účastníkem česko-německého kolokvia "Vodní cesta Labe-Vltava" v únoru 1992 v Praze. Ve 2 ze 3 přijatých závěrů týkajících se oblasti labsko-vltavské vodní cesty se mluví o nutnosti dokončit splavnost až do Pardubic.
Dalším krokem bylo zadání "Studie proveditelnosti záměru Splavnění Labe a přístav Pardubice". Cílem této studie hrazené Okresním úřadem Pardubice, městy Pardubice a Přelouč a sponzory bylo prokázat reálnost a efektivnost uvažovaného záměru včetně dopadů do regionu. Studii zpracoval v roce 1993 Transconsult Hradec Králové pod vedením Ing. Jiřího Shejbala. Byly aktualizovány náklady na splavnění i vybudování přístavní zóny (podle etapovitosti a zvoleného způsobu technického řešení 1,5 - 3 mld Kč). Ve studii byly provedeny propočty vnitřního výnosového procenta (IRP) a jako samostatná část byla provedena komplexní finanční analýza přístavní zóny, zpracovaná metodou "COMFAR". Závěry této feasibility study lze shrnout do 3 bodů:
1) Projekt splavnění Labe je nutno řešit formou dotace ze státního rozpočtu, jako investici "veřejné dopravní infrastniktury".
2) Splavnění Labe je podmiňující investicí pro realizaci veřejného přístavu.
3) Pro realizaci "přístavní zóny" je nezbytnou podmínkou pro jednání jak s dotčenými státními orgány, tak i s bankovními ústavy založení obchodní, nejlépe akciové společnosti.
Vznik
V 2. polovině roku 1993 a především v roce 1994 probíhala pak další řada jednání, která vyvrcholila 29. 9.1994 podpisem zakladatelské smlouvy^a 25.10.1994 ustavující valnou hromadou akciové společnosti Přístav Pardubice.
Celkem se stalo akcionáři 19 subjektů v následujícím složení : město Pardubice, město Přelouč, Povodí Labe Hradec Králové, a.s., České přístavy Praha, a.s., Československá plavba Labská Děčín, a.s., Cementárny a vápenky Prachovice, a.s., COMET Hradec Králové, s.r.o., UNICO Pardubice, a.s., Solné mlýny Olomouc, a.s., Dopravně mechanizační podnik Pardubice, a.s., Interbau Pardubice, První pardubická stavební, s.r.o., Vodní stavby, a.S., Praha, Transporta Chrudim, a.s., ČKD, a.s., Hradec Králové, Cheming Pardubice, a.s., Autosklo Simek, s.r.o., SSZ, a.s., Praha.
Vzhledem ke II. vlně kuponové privatizace a z pohledu zájmu společnosti byla společnost během roku 1995 formou navýšení základního jmění ještě rozšířena o tyto akcionáře: Synthesia Pardubice, Zď as Žďár nad Sázavou, Kovošrot Děqn, s.r.o. či spol. s r.o. Vodní cesty Praha a eventuelně další.
V každém případě byl vznik a.s. Přístav Pardubice pozitivně uvítán i resortem ministerstva dopravy. Ministr PhDr. Jan Stráský akcinářům na ustavující valnou hromadu zaslal písemný pozdrav, ve kterém vyjádřil vůli resortu po spolupráci při realizaci tohoto ministerstvem podporovaného záměru. Zároveň v posledním čísle čtvrtletníku DOPRAVA se při hodnocení roku 1994 ministr vyjádřil, že ustavení a.s. Přístav Pardubice je odrazem vládních dopravně politických záměrů.
Společnost, v jejímž čele stojí 7členné představenstvo, jmenovala na základě výběrového řízení ředitele společnosti a od 1.1.1995 otevřela svoji kancelář v sídle společnosti v Pernerově ulici v centru Pardubic.
Cíle
Hlavní cíl společnosti je realizace a provozování přístavu a přístavní zóny a poskytování s tím souvisejících služeb v dané lokalitě. Podmínkou je pochopitelně prodloužení splavnosti v plné délce od Chvaletic až do Pardubic.
K tomuto cíli logicky vede několik dílčích kroků, které nelze obejít, a které se zde pokusím rozvést.
Velkou výhodou pardubické přístavní lokality je fakt, že současně platný územní plán celý prostor řeší a vymezuje. Je zde z územního hlediska umožněn rozvoj přirovnatelný např. k činnosti v německém vnitrozemském přístavu v Norimberku. V rámci schvalování změn a doplňků územního plánu schválilo dokonce v roce 1993 zastupitelstvo města hlavní plochy a inženýrská napojení jako veřejně prospěšné stavby. Je však nutné vzhledem k tomu, že část lokality dnes neleží v katastrálním území Pardubic a že i Pardubice a bezprostředně sousedící obec Srnojedy zadaly zpracování nových územních plánů, se zaměřit na kontrolu vývoje nově zpracovávaných územně plánovacích dokumentů tak, aby kromě převzetí stávajícího vyhovujícího stavu došlo i k dílčím zjednodušením např. při dopravním napojení oblasti apod.
V nejbližším období je ale prioritní vyvinout seriozní, nicméně viditelný tlak na ministerstvo dopravy resp. vládu ČR, aby byl z pozice státu jasně kodifikován přístup k otázce dalšího rozvoje vodních cest. Vláda se z hlediska dalšího rozvoje pozemní dopravy doposud podrobně zabývala silniční a železniční sítí, ale vodní doprava na své "usměrnění či nasměrování do budoucna" teprve čeká. V případě dosplavnění Labe do Pardubic a vybudování rozhodující části veřejného přístavu nemůže nikdo - ani a. s. Přístav Pardubice - roli státu zasuplovat. Nakonec jako veřejná infrastruktura států jsou obdobné stavby financovány ze státních či územně regionálních rozpočtů ve většině zemí vzorové západní Evropy. Naše společnost ráda ve své režii připraví či se bude spolupodílet na podkladech pro tato vrcholová rozhodování, v případě možné komerční návratnosti je v dílčích částech připravena jednat i o své investorské roli, která by tu státní doplnila. V každém případě je bytostným zájmem společnosti nejdéle během roku 1996 získat k celé záležitosti jasný názor vlády.
Dalším dílčím úkolem je důsledné provedení etapizace budování přístavu a související zóny, aniž by však byl narušen výhledový rozvoj. Tímto způsobem lze také ekonomicky celý projekt učinil i přijatelným.
Obdobný přístup bude naše a.s. prosazovat i u splavnění, kdy budeme prosazovat také důsledné zvážení technických řešení a jejich finanční náročnosti.
Důležité bude i navázání nejen vnitrozemských, ale i zahraničních vazeb včetně ucházení se o finanční podpory tohoto rozvojového projektu. A.s. Přístav Pardubice bude sledovat svůj vstup do Evropské federace vnitrozemských přístavů (FEPI), která byla ustavena v dubnu 1994 v Bruselu a bude ať už přímo či prostřednictvím některých akcionářů usilovat o intenzivní využití celé labské cesty od Hamburku až po Pardubice.
K tomu všemu je bezpodmínečně nutná současná i budoucí existence určitého množství potencionálního zboží, které by tuto cestu využívalo. Z tohoto hlediska je zbožově pro Pardubice zajímavé jak německé vnitrozemí, tak námořní přístavy Rotterdam, Bremerhaven a Hamburk a v určitých případech i vnitrozemské cíle v CR. Po dokončení tohoto zbožově-dopravního marketingu bude nutné využít jeho výsledky nejen jako podpůrné argumenty pro realizaci investičních záměrů, ale především pro posazení celé záležitosti do ekonomického rámce tržního hospodářství. A na základě tohoto všeho bude možno narýsovat dělící čáru, co musí a může pouze stát a co lze realizovat soukromým sektorem.
V každém případě by zde vedle ekonomiky měla sehrát své i ekologie a určitě by se našly i další vstupy do popisované problematiky.
Závěr
účelem mého příspěvku nebylo vyčerpávajícím způsobem rozebrat otázku dokončení labské vodní cesty do Pardubic včetně technických, ekonomických a dalších pojednání. Využil jsem pouze možnosti podat ucelenou informaci o pozitivním posunu, který se kolem plánovaného dosplavnění Labe do Pardubic udál v posledních 2 letech.
Jsem hluboce přesvědčen, že vznik naší a.s. byl jedinou možnou cestou, jak vyzkoušet a využít všechny cesty a zdroje vedoucí k naplnění tohoto investičního záměru a jeho ekologickému a ekonomickému využívání nejen naší generací, ale i těmi, kteří přijdou po nás.
