Pardubická doprava 1975 a dnes

Shodou okolností jsem ve svém archivu objevil zprávu o pardubické dopravě zpracovanou Městským národním výborem Pardubice 11. 2. 1975 pro plenární zasedání Okresního národního výboru Pardubice. Získal jsem ji asi nelegálně od člena některého orgánu našeho - tajného příznivce.

Po přečtení jsem zjistil, že na jedné straně to je již historický dokument a na druhé vlastně aktuelní materiál dodnes přemílaný a stále nevyřešený. Nedá se říci, že se nic nepostavilo, ale přes určité úspěchy se žádný zásadní dopravní problém beze zbytku nevyřešil.

Zpráva, kterou jsem doplnil poznámkami, zněla:

„Stejně jako v jiných větších městech projevuje se i v Pardubicích nárůst dopravního zatížení, jak co do počtu, tak i tonáže. To působí na celkové zhoršení komunikační sítě, která byla budována za podstatně jiné dopravní situace, ale která se po desetiletí nezměnila (zvýraznil J. P.)

Mohutný rozvoj dopravy se negativně projevuje přetížením kapacitních profilů komunikací na hlavních tranzitních trasách, zpomalováním průjezdnosti, dopravními zácpami, znečištěním ovzduší, hlukem, zvyšováním nebezpečí pro chodce atd. K tomu přistupuje i otázka nedostatečného počtu parkovacích a odstavných ploch, garáží, servisů a p. (Ke zlepšení došlo asi jen u servisů, jinak je stav daleko horší. Pozn. J. P.)

Tyto problémy nebyly doceněny  z hlediska zabezpečení kapacit, případně vytvořením podmínek pro umístění silničního závodu na území okresu. Není v silách města, aby tyto problémy řešilo samo. Naráží na problémy financí i kapacit, dochází k velké rozestavěnosti a vleklosti staveb. Problém je s rekonstrukcemi podzemních sítí, teprve po jejich provedení, co možná koordinovaně, lze započít s vlastní výstavbou vozovek.  Po roce 1950, kdy začal mohutný rozvoj města, byly vynaloženy obrovské finanční prostředky na rozšíření komunikační sítě, zejména na sídlištích. Došlo k výstavbě několika důležitých komunikací, které se staly komunikacemi nadměstského charakteru: výstavba nadjezdu u Parama s komunikačním napojením (1961), nového mostu u Zimního stadionu (1960 ) s přeložkou silnice I/36 vedené dříve přes Cihelnu a starý labský most, nadjezd u nemocnice (1964), výstavba ulice S. K. Neumanna včetně Anenského podjezdu (1962) a další, které si vyžádaly stamilionové náklady. (Byly připraveny za pardubického kraje před jeho zrušením. Pozn. J. P.) Po r. 1945 se rozrostlo město více jak dvojnásobně. Chybou bylo, že rozvoj nebyl prováděn s dostatečnou perspektivou zejména při výstavbě komunikací. Ty nemají možnost rozšíření pro okolní zástavbu. K problémům ve vlastním městě přistupují problémy dopravy nadměstského charakteru. Spočívají v tom, že Pardubice jako průmyslové centrum okresu i kraje se staly cílovým  městem pro dálkovou dopravu, průjezdním městem dopravy tranzitní. (Dle dnešních průzkumů prý žádná není, asi aby se nemusela řešit. Pozn. J. P.) Jsou křižovatkou silnic I/36 od Chlumce na Dašice se silnicí I/37 do Hradce na Chrudim a II/322 Přelouč - Svitavy (dnes I/2 Praha - Kutná Hora - Pardubice. Pozn. J. P.) Trasy procházejí středem města, jsou přetížené a důsledkem je zhoršené životní prostředí. Proto byl vypracován dopravní generel v rámci Směrného územního plánu města, který uvažuje se změnou těchto tras. (Od té doby bylo zpracováno více generelů stále úspornějších. Pozn. J. P.). V blízké budoucnosti dojde k vybudování nové trasy I/37 od Hrobic, kolem Ohrazenic, souběžně se železnicí kolem nádraží, Dražkovic (Most u Rosic otevřen 1985, tento úsek k Dražkovicím, zčásti v jednom pruhu, dokončen r. 1998. Pozn. J. P. ) do Chrudimi. Silnice I/36 se u Chlumce napojí na dálnici D11 Praha - Varšava, po stávající trase k Bohdanči, ten obejde (Stejně jako VCHZ. Pozn. J. P.) jižním směrem na Srnojedy, kde překročí Labe, kolem budoucího přístavu a podél železnice Praha - Česká Třebová na Drážku. Křížení u nádraží bude mimoúrovňové. Realizace není termínována. (Není dodnes. Rekonstrukce I/36 byla zastavena  u Chýště v 70. letech a dnes se na ni asi i v Pardubicích zapomnělo a tak napojení na D11 nebude. Křižovatka u nádraží přes opakované provizorní úpravy, dražší než pořádné řešení, není stále hotová. V 80. letech Ing. Návesník navrhl pokračování I/36 jako jižní ochvat od přístavu kolem Čivic, odtud spolu s II/322 (I/2) jižně kolem letiště na Vysoké Mýto. Nedodělanou tzv. „rychlodráhu” již pokládal jen za vnitřní městskou komunikaci. Pro odpor Vč KNV jižní obchvat nebyl začleněn ani do územního plánu města. Pardubic. To trvá dodnes. Nově se objevil návrh rychlostní komunikace navazující na D11 od Poděbrad podél Labe, kde by materiál vytěžený při dosplavnění byl použit na násep a protipovodňovou hráz. Mezi Pardubicemi a Chrudimí by tvořila zmíněný jižní obchvat. Pro republiku by byla užitečnější jako spojnice na severní Moravu, než D11 plánovaná za Varšavské smlouvy do Polska, kde o ni dnes není zájem. Pozn. J. P.)

Důležitou komunikací se stane II/322 (dnes I/2), která jako vybraný silniční tah z Pichlovy ulice překročí vojenské prostory a napojí se na vybudovanou komunikaci v Pardubičkách. (Dodnes se musí jezdit přes střed města a ani rychlodráha nemá napojení do průmyslové oblasti Černá za Bory. Dnes je navržena výhodnější jižní spojka kolem hřbitovů, která však nemá napojení na I/37 u Dukly a není souhlas armády. Pozn. J. P. ) I ostatní komunikační síť prodělá změny.

Směrný územní plán Pardubic neuvažuje s okruhovým systémem, ale využívá dělení Pardubic řekou Labe, Chrudimkou a železniční tratí Praha - Č. Třebová.

Přesto se nabízí i pro Pardubice do budoucna možnost okruhu, a to Trnová - Rosice, závodiště - Jesničánky - Nemošice - Drozdice, Černá za Bory - Spojil jako vnější západní a jižní okruh. (Z toho dnes zůstal jen zlomek Trnová - Cihelna - Pracovna a po Drážce opět do středu města. Pozn. J. P.)

Přestože problémy dopravy jsou naléhavé, nedojde v nejbližší době k jejich vyřešení pro velké požadavky na finanční objemy a stavební kapacitu. (Kapacit je dnes dost, peněz ještě méně. Pozn. J. P.) Úprava a výstavba těchto hlavních komunikačních tras by měla být vyřešena do r. 1990. (Není dodnes a vzhledem k tomu, že díky Vč KNV zaostaly Pardubice ve vybavenosti, především dopravní, o min. 10 miliard Kčs (tehdejších), je nutno aby nové zastupitelstvo věnovalo právě dopravě větší pozornost a požadovalo státní investice , které zde mohou být vysoce prospěšné pro ČR.  Pozn. J. P. )

S ohledem na toto dlouhé časové údobí je nutno zajistit úpravy stávajících tahů, aspoň vylepšením povrchů a některých dopravních zařízení. Do příští pětiletky je zahrnuta výstavba části rychlodráhy od nádraží na Drážku, rekonstrukce Palackého třídy a nám. Budovatelů (dnes Masarykova nám.), včetně halového podchodu u Domu služeb a „mobilního“ podchodu pro centrální přestupní stanici MHD u Unichemu. (později AIM a vbrzku Pojišťovny IB. Pozn. J. P. ) Současně se rekonstruuje důležitá komunikace od nádraží do Trnové (Dodnes zde nevznikla pořádná městská třída do Polabin a chybí nový most. Pozn. J. P.) V  další pětiletce dojde ke změnám povrchů na hlavních komunikacích na asfaltobetonové, místo dnes nevyhovující dlažby. Zlepšení mohou potvrdit občané z Teplého a Kollárovy (dnes opět Bubeníkovy) ul., kde byl takto snížen hluk, zlepšena plynulost dopravy, tím sníženy exhalace, usnadnilo se čištění. (Zlepšení jen relativní a dočasné, přestože část dopravy přešla na rychlodráhu, je stav horší než tehdy. Pozn. J. P.)

Dalším problémem je bezpečnost dopravy, s nevyhovujícími komunikacemi, dopravním systémem, zvětšováním hustoty dopravy, zvyšujícím se počtem dopravních nehod. Tento stav se bude nadále zhoršovat. (A to neměli ani ponětí o dnešní frekvenci. Pozn. J. P.) Podíl na to má i nedostatečné dopravní řízení. V 6. pětiletce plánujeme kompletní světelnou signalisaci na hlavních tazích. Jedná se o světelné řízení sedmnácti křižovatek (dodnes je jich jen 11. Pozn. J. P. ), z toho tři v I. pololetí a s úpravami komunikací budou připraveny k provozu začátkem příštího roku. Světelná signalisace si vyžádá zhruba 6 mil. Kčs a zajistí tzv. zelenou vlnu.

Městská hromadná doprava má svoji koncepci. Nadále budou zachována obě dopravní trakce - trolejbusová i autobusová. Bylo upuštěno od záměrů zrušit trolejbusy (Jedno z mála prozíravých rozhodnutí. Pozn. J. P.), protože z hlediska životního prostředí se prokázaly jejich výhody. Uvažuje se o rozšíření trolejbusového parku, aby bylo možno napojit na trolejbusovou síť Polabiny (K tomu došlo v 80. letech, a to po starém mostě od nádraží, po kterém při zavádění trolejbusů na původním  místě, kde je dnes jez, jezdit nemohly a proto byl přenesen na dnešní místo. Trolejbusy jezdily po dvojitém vojenském montovaném mostě typu Bailey do r. 1960, od kdy se jezdí po novém mostě u Zimního stadionu. Pozn. J. P.) i Dubinu (dodnes aktuelní . Pozn. J. P.) V následujících letech dojde k přeložce trolejbusové dopravy ze třídy Míru na nábřeží ČSA. (Dnes třída J. Suka. Na tř. Míru měla být čistě pěší zóna, to se ukázalo jako nesmysl, který zastupitelstvo znovu a znovu vytahuje a projednává místo problémů užitečnějších. Pozn. J. P. ) K tomu bude vybudován centrální přestupní system na náměstí u Unichemu, kde budou kryté čekárny a hygienická zařízení nutná pro kulturu cestování. Při růstu města bude třeba zvyšovat počty vozidel na jednotlivých linkách a snižovat časové intervaly, aby kultura cestování byla na úrovni.

Hromadnou dopravu ve městě zajišťuje i ČSAD, které se podílí na zhoršení životního prostředí, především v důsledku četných zastávek na hlavních tazích. To by mělo odstranit  centrální autobusové nádraží, jehož umístění je určeno do prostoru stávajících objektů a pozemků ČSAD. (Otevřeno r. 1983, nevhodně v sousedství bytovek, v rozporu s původním projektem, který předpokládal propojení s nádražím ČSD. Pozn.J. P.)

Kritický je stav našich mostů. Most Rudé armády (Z r. 1935, původně a od r. 1990 opět Prokopův. Pozn. J. P. ) přes Chrudimku je v havarijním stavu, povolena max. nosnost 16 t. Most u Mlýnů je uzavřen, zadáno statické posouzení, stěží bude postačovat pro osobní dopravu. (Zatímco tento most z r. 1910 se podařilo r. 1998 již podruhé zpevnit, poprvé to bylo dřevěnými kozami, jeho havarijní stav úspěšně trvá. Pozn. J. P.) Železný most mezi nádražím (Původně starý Labský most z r. 1882, přenesený sem provizorně po r. 1950. Pozn. J. P.) a Polabinami má naprosto nedostatečný profil průjezdnosti a max. povolené zatížení jen 18 t. (Pro své stáří si zaslouží přenesení do skansenu našich historických mostů pod Vinicí. Dávno měl být nahrazen novým, aby Polabiny získaly druhou širokou spojnici s městem od nádraží. R. 1998 měla být na most zpracována studie, snad ani na to nebyly peníze. Místo toho byl již nadvakrát dolepován, lávkou nejprve pro pěší a loni pro cyklisty. Pozn. J. P. ) Všechny tyto mosty pro své stáří a stav na prosto neodpovídají. Jediným, který odpovídá profilem i únosností, je most u Zimního stadionu, i na něm se projevují destrukční vlivy z dopravního přetížení. (Tehdy se říkalo, že byl porušen hned po otevření, když se po roce 1960 převážela „krajská koryta” z Pardubic do Hradce. Jeho rekonstrukce byla dlouhodobá a po určitý čas jsme byli opět odkázáni jen na starý ocelový Labský most od nádraží.  Pozn. J. P. ) Částečně má této kalamitě odpomoci most přes Chrudimku začleněný do t. zv. rychlodráhy. (R. 1981 postaven jen jednoduchý, místo  slibovaného dvojitého. R. 1972 byl postaven jez na Labi pod ústím Chrudimky, sice se zbytečnou plavební komorou, ale s lávkou pro pěší. R. 1985 byl otevřen nový „dálniční” most u Rosic na nové trase I/37, jeho dva pruhy se musí u nádraží stáhnout na jeden. Pozn. J. P.) Město již několik let upozorňuje na kritický stav mostu RA (Prokopova) přes Chrudimku bez výsledku. Do výstavby nového mostu může dojít k havarijnímu stavu, k nutnosti dalšího omezení, eventuelně k úplné uzávěře.

Je nutno radikálně řešit otázku parkování, a to velkokapacitními parkovišti na okrajích, propojenými s centrem linkami MHD. Počítá se s takovým v prostoru za Labem u Zimního stadionu, kde by měl být i zábavní park a stanoviště odtahové služby. (Zde měl být i nový areál VŠCHT, dnes Univerzity Pardubice, zatím je zde vedle velkého naštěstí zarostlého smetiště jen benzinová stanice, také příspěvek dopravě. Pozn. J. P. ) Podobné je nutno vybudovat i na ostatních příjezdech, abychom mohli důsledně zavést zákaz stání v centru města s použitím odtahové služby”.

(Zpráva předložená městem plenárnímu zasedání ONV - okresu r. 1975, poznámkami r. 1999 doplnil J. Paleček. )

Dodatek:

Domnívám se, že to byla jen dílčí zpráva. Neboť již tehdy se po desetiletí mluvilo o splavnění  Labe do Pardubic a projednávalo se to na mnoha zasedáních. Opakovaně za velké peníze byly zpracovány studie dosplavnění a přístavu Pardubice. R. 1977 bylo Labe splavněno do Chvaletic a zahájena doprava uhlí pro elektrárnu po vodě. Již ve Zprávách č. 6/1979 jsem uveřejnil jednu studii přístavu Pardubice, který měl mít největší atrakční obvod ze všech přístavů ČSSR. Mělo zde být překládáno 58% všeho zahraničního zboží, víc než ve všech ostatních dohromady. Zahájení provozu I. etapy bylo plánováno od r. 1987.  Ačkoli se jednalo o stavbu jediného stupně pod Přeloučí, jaký by si dříve postavil bohatší mlynář, nedošlo k tomu dodnes ke škodě národního hospodářství i životního prostředí. Na tom se podílelo ředitelství Povodí Labe, dnes akciová společnost Povodí Labe Hradec Králové, jeho potřebnost  je sporná a otázkou je, zda v rámci úspor nemělo být zrušeno. Dosplavnění je příkladem užitečnosti spolupráce v rámci totalitní t. zv. Hradecko - Pardubické aglomerace

Naopak se již tehdy v tichosti přešlo, že 15 let leží ladem t. zv. jižní nákladová kolej, velmi nákladně dotažená k Nemošicím, a na dokončení by byl stačil jen zlomek vynaložených nákladů. Měla být sice postavena ještě severní - osobní kolej a s ní současně podezd propojující rychlodráhu se silnicí u Tesly - Zámeček. Ale i jedna kolej může stačit k rychlejšímu a efektivnějšímu železničnímu spojení do Chrudimi a odstranění stoletého couvání do Rosic. To je jen jedna, méně důležitá stránka. Daleko naléhavější je dokončení železnice do Chrudimi pro silniční průtahy a přístav. Závisí na něm dokončení průtahu I/37 o dvou pruzích kolem nádraží, definitivní mimoúrovňové křižovatky u nádraží, křižovatky u Závodiště a silniční a železniční napojení přístavu. To již dříve bylo vyřešeno a mohlo se uskutečnit jako vyvolaná investice minimálními náklady při první etapě křižovatky u nádraží. Sice se ušetřilo, ale na to se vyhodilo daleko víc za dvě provizoria této křižovatky a konečné řešení bude ještě pěkně drahé.

Tento klíčový problém pardubické dopravy se asi tehdy r. 1975 oficielně přešel, aby se nedráždil Vč KNV. Byl ale stále neoficielně přetřásán, zato dnes je zapomenut, ač KNV byl zrušen. Nové, drahé generely pardubické dopravy, dnes nejméně dvojnásobné, jsou slabší než dříve. Např. dnes nikdo nevzpomene na možnost, aby místo „dálnice” s podchodem kolem Zelené brány, proti nimž protestoval klub již r. 1967, se protáhla komunikace po břehu Labe za stadiony přes ústí Chrudimky na Židov, případně na Okrouhlík. To se navrhovalo r. 1945 dokonce jako dálkový průtah Praha - Pardubice - Morava. Snad se s  tím uvažovalo již ve 20. letech v plánu vilové čtvrti a Okrouhlíku jako části okruhu při minimální dopravě. Laicky se domnívám, že by to bylo lepší řešení než hradecký Gočárův okruh, nákladně realizovaný v době, kdy již neodpovídal potřebám. Zatímco jinde se trvá na zastaralých projektech, u nás se na progresivní řešení zapomíná a přes zvyšující se intenzitu dopravy ustupuje se k řešení horším a horším, zdánlivě levnějším. Pardubice nejsou tak bohaté, aby si mohly dovolit levná provizória.